«Der Panzerwagen»

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Endelig er den nye 1300 Adventure tilgjengelig på Speed Motorcenter, og jeg fikk gleden av å prøve den. Det var første november, været var fint, og temperaturen slett ikke verst. Dette blir riktignok ikke en fullstendig motorsykkeltest, da jeg hadde sykkelen i en altfor kort periode – men det ga meg en liten smak av hva kundene til BMWs nye flaggskip kan forvente. Og med dette skal jeg forsøke å formidle mine første inntrykk av sykkelen til dere.

Jeg føler at jeg har et godt grunnlag for å vurdere sykkelen, siden jeg selv eier den utgående modellen, en GSA 1250. Det er også godt med erfaring med standardmodellen R1300 GS, både fra testing i Spania da den ble lansert og gjennom en lengre prøveperiode her hjemme. Jeg var svært spent på om den nye sykkelen ville beholde GSA-følelsen, i kombinasjon med den nye teknologien, rammen og motoren.

Den nye GSA 1300 er designmessig et stort steg bort fra 1250-modellen. Mange sperret nok opp øynene første gang de så den – flere mener sykkelen ser kantete ut, nesten som om den er laget av LEGO. Selv var jeg spent på hvordan den så ut i virkeligheten. Det er noe annerledes og maskulint ved den nye GSA 1300 som jeg tror vil appellere til mange. Utseendet er kantete, røft og maskulint – en «panservogn» var min første tanke.

Den ikoniske boksermotoren har nå større slagvolum og leverer hele 145 hestekrefter og massive 149 newtonmeter. Sykkelen er også utstyrt med adaptiv cruise control for maksimal komfort. Den nye rammen og konstruksjonen gir bedre stabilitet, respons og komfort enn før. Den nye R 1300 GSAen skal være lettere å håndtere enn noensinne og mer presis takket være oppdatert Telelever-teknologi og et nytt støtdempersystem. Komfort og ergonomi har alltid vært høyt prioritert på GS, og på denne modellen kan man tilpasse dette i enda større grad enn før. Sykkelen har elektronisk justerbar vindskjerm, flere salhøydealternativer og justerbare fothvilere.

Er den blitt større eller mindre?

Jeg bruker litt tid til å si noe om forskjellene mellom tidligere R1250 GSA og den nye modellen, da mange av kundene vil være kunder som oppgraderer. Den nye GSA-versjonen har ikke blitt lettere – tvert imot er den én kilo tyngre, og veier nå 270 kg. Velger du automatgir-varianten (ASA), legger du til ytterligere 2,1 kg. Dette er litt overraskende, siden standardmodellen GS 1300 ble hele 12 kg lettere enn forgjengeren. Akselavstanden har økt fra 1504 til 1534 mm, mens setehøyden og høyden på sykkelen er redusert. Nå ligger setehøyden mellom 870 og 890 mm, mot 890–910 mm på den gamle modellen. I tillegg har nye 1300 GSA Adaptiv Høydekontroll, som senker sykkelen med 30 mm ved stopp, noe som gjør den lettere å håndtere i flere situasjoner. Vær bare oppmerksom på at sykkelen hever seg i det øyeblikket du skifter til enduro kjøremodus, selv om den står stille. Her kan korte førere få seg en overraskelse. Den finnes også i en senket versjon som senker sykkelen ytterligere 20 mm.

Den nye GSA 1300 har fått en helt ny ramme i støpt aluminium. Borte er de runde rørene, og i motsetning til standardmodellen GS er bakrammen her bygget av firkantprofiler. Selv om rørene til koffertfestene er fjernet, er de nye løsningene ikke nødvendigvis mer elegante – jeg syns faktisk de gamle rørprofilene var penere. Tanken på 1300 GSA virker mer dominerende enn før, med et mer konsentrert design. BMW har integrert flere festepunkter på sykkelen, inkludert noen nye aluminiumsdeksler foran på tanken. Disse er forberedt for festing av små bagger og lignende. Det finnes også et eget feste til tankveske, og oppbevaringsrommet i tanken er pent integrert. Styrefestet har fått et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styret og forgaffelen. Bremseskivene foran er økt fra 305 til 310 mm, og bak fra 276 til 285 mm.

Hovedlykten er den nye Matrix-lykten, som gir svært godt lys. Lyset er sterkere enn før og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Blinklysene foran er integrert i håndbeskytterne, og de «ekstra» lysene er delvis integrert i kåpen. Både foran og bak på GSA 1300 sitter det radar, noe som gir sykkelen adaptiv cruisekontroll med justerbar avstand til kjøretøyet foran. Systemet varsler om mulig kollisjon ved først å gi et bremsesignal, og bremser deretter hvis det ikke reageres. Radaren bak varsler om farer i begge blindsoner med lys i speilet. Dette gir deg ekstra sikkerhet, og det funker.

Betjeningsbryterne på nye GSA 1300 er de samme som på R1300 GS. Modellen med automatgir lar deg velge mellom manuell og automatisk giring med en knapp på styret. Som på GS 1300 finnes det en hurtigmeny, der du enkelt kan justere forskjellige innstillinger som vindskjerm, støtdemperoppsett og andre funksjoner ved hjelp av en vippebryter.

Motoren er den samme som kom i R1300GS i fjor. Den er både lettere, mindre og sterkere enn i GSA 1250. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har motoren blitt mere kompakt og lettere. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig, og disse seige kreftene er mildt sagt avhengighetsskapende.

Prøvekjørt, ikke testet

Etter en kort gjennomgang med Ole Petter var jeg klar for veien. Modellen jeg skulle prøvekjøre hadde automatgir. En ny knapp på venstre styreholk lar meg velge mellom M (manuell) og D (drive). Kløtsjhendelen er fjernet, men jeg må holde forbremsen inne for å sette sykkelen i gir og for å starte.

Jeg merket raskt to ting: Vindbeskyttelsen er blitt mye bedre enn på den gamle modellen, og etter å ha justert vindskjermen var det nærmest vindstille resten av turen – en stor forbedring. Jeg la også merke til at tanken er bredere, noe som gjør at bena hviler litt lenger fra hverandre, særlig merkbart for oss med lange ben.

Når det gjelder GS-følelsen, er denne fremdeles intakt på 1300 GSA. Dette er en svært komfortabel motorsykkel, og det er imponerende hvordan vekten og størrelsen nesten forsvinner i det du passerer 5 km/t. Automatgiret fungerer sømløst både opp og ned i gir, og føles som en oppgradering fra min egen 1250. Med sykkelen i «Drive» girer den selv, avhengig av kjøremodus. Systemet er like sømløst som Honda sitt.

Motoren drar sykkelen lett opp i fart på alle turtall, helt uten protest. Ved 1500 omdreininger merkes ingen uønskede vibrasjoner, og når motoren passerer 4000 omdreininger, minner sykkelen mer om en sportssykkel enn noen annen GSA jeg har kjørt. Med mer enn 130 Nm tilgjengelig i et bredt spekter har sykkelen krefter der du trenger det mest. Selv om GS modellene ikke har den høyeste effekten i klassen, er jeg ikke i tvil – disse 1300-varianten er klassen sterkeste fra lave turtall. Om du bestemmer deg for å dra på litt er også 1300en i aller høyeste grad med på notene. Motoren leverer raskt, og sykkelen lar seg villig føre på de mest svingete veiene. Når det kommer til grus, testet jeg sykkelen bare noen kilometer, men dette var nok til at jeg virkelig gleder meg til å ta den mere med på dette når muligheten byr seg igjen.

Testføreren mener

Helt ærlig, jeg trenger litt tid for å venne meg til utseendet på den nye 1300-en, men det er definitivt noe spesielt med den. Når jeg kommer ut på veien, er det ingen tvil om at jeg sitter på en GSA – etter min mening en av de mest behagelige motorsyklene du kan kjøre. Du er rett og slett kongen på veien. Jeg er som alltid overrasket over hvor lettkjørt denne store sykkelen er. Motoren er kraftfull og merkbart sterkere enn før, men det som imponerer meg aller mest, er den fantastiske giringen med automat. Dette systemet overgår alt annet BMW har laget tidligere. I tillegg var jeg svært imponert over den forbedrede vindavskjermingen. Alt tyder på at BMW nok en gang har klart å oppgradere en sykkel som for mange er den mest ikoniske blant de store adventure-syklene.

Spesifikasjoner

Motor

• Luft-/væskekjølt, to sylindret, firetakts boksermotor, OHV, åtte ventiler, kamaksler drevet av kjede, BMW ShiftCam variabelt innsuget kamakselkontrollsystem
• Slagvolum: 1300 cc
• Boring x slaglengde: 106,5 mm x 73 mm
• Effekt: 145 hk ved 7750 o/min
• Dreiemoment: 149 Nm ved 7750 o/min
• Girkasse: Sekstrinns, kardangdrift
• Drivstoffkapasitet: 30 liter

Elektronikk

Kjøremoduser; Pro (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1–3, Pit Lane Limiter, Launch Control, Dynamic Traction Control (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Dynamic Brake Control (DBC), shift assistant Pro, automatisk bakkestartkontroll (HSC) Pro), Dynamic Damping Control (DDC), BMW Motorrad ABS Pro, justerbar styredemper, Keyless Ride, dekktrykkontroll (TPC), oppvarmede håndtak, cruisekontroll, USB-ladekontakt

Chassis

• Ramme: Brotype ramme, støpt aluminium, motor som bærende del
• Forhjulsoppheng: EVO Telelever, DSA sentral støtdemper. Elektronisk selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
• Forhjulsvandring: 21 cm
• Bakhjulsoppheng: EVO Paralever, enkeltsidig aluminiumsvingarm, sentral støtdemper. Elektronisk justering av forspenning og selvjusterende returdemping/kompresjonsdemping (Dynamic ESA)
• Bakhjulsvandring: 22 cm
• Forbrems: Fire-stemplet monobloc kalipere, doble 310 mm skiver
• Bakbrems: To-stemplet kaliper, 285 mm skive
• Forhjul: 3.0 x 19 tommer eikefelg
• Fordekk: 120/70 R19
• Bakhjul: 4.50 x 17 tommer
• Bakdekk: 170/70 R19
• Akselavstand: 153,4 cm
• Setehøyde: Standard 87-89 cm. Adaptiv høydekontroll: 84-86 cm i stopp, 87-89 cm i bevegelse. AHC Komfort: 82-84 cm i stopp, 85-87 cm i bevegelse
• Vekt: 269 kg (kjøreklar, oppgitt)

Utstyr

• Standardutstyr:Oppvarmede håndtak
• Cruisekontroll DCC
• TPM
• Keyless Ride
• Forlenget håndbeskyttelse med integrert blinklys
• Ekstralys
• Elektronisk fjæring DAS med belastningskompensasjon
• Diverse festemuligheter for tilbehør

Ekstrautstyr

Adaptiv kjøretøyhøydekontroll

• Automatisk girassistent
• Kjørehjelp med radarsensorer
• Smidde endurohjul
• Enduro-pakke Pro
• Topboks-holder med elektrisk tilkobling
• Komforthåndtak
• Dobbelt eksosanlegg
• Aluminiumskofferter
• Volumutvidelse for aluminiumskoffert
• Aluminiumstopboks med elektrisktilkobling
• Bagasjeplate for passasjersete
• Tankveske
• Diverse bagasjebager
• Lysbeskyttelse
• Spoilertillegg for vindskjerm

Lettere, sterkere og smidigere

Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Lenka Leginova, Kyrre Hagen og BMW

Jeg laster opp sykkelen for et lite adventure-eventyr. Nå skal jeg ta sykkelen med på tur, noe jeg har gledet meg til lenge. Den nye sykkelen skiller seg godt ut fra forgjengeren. La oss finne ut hva den nye BMW R1300GS egentlig er.

Høsten 2023 var endelig ventetiden over, og lanseringen av BMW R1300GS var en realitet. Ur-adventure sykkelen hadde endelig fått en ny arvtaker, og ryktene om en 1300 kubikker var en realitet. GSén er etter manges mening verdens mest allsidige motorsykkel og den har vært ledende blant de største eventyrsyklene, uansett hva konkurrentene har kommet opp med. Helt siden den første GSén rullet ut på samlebåndet, har konseptet blitt finslipt. Noen år med store endringer, andre med mindre. Men på den nye R 1300 GSén er det aller meste endret.

Den nye GSén er en helt ny motorsykkel. Faktisk startet arbeidene med GS 1300 allerede ett år før 1250 varianten ble sluppet på markedet. Det tok med andre ord fem år å utvikle modellen. Det var selvsagt at det skulle være en bokser, men i denne prosessen har man gått grundig til verks. Det alle snakker om er det helt nye Materix LED frontlyset. Her har BMW brutt med årelange tradisjoner og forlatt det ikoniske usymmetriske frontlyset, som har kjennetegnet siden 1999. Meningene om dette er delte. Det er imidlertid ikke bare lykta som er ny. Her er så å si alle komponenter designet på nytt. Sykkelen ser slankere ut, bortsett fra sylinderhodene som stikker ut på hver side.

Vektreduksjon

BMW har startet helt forfra med denne sykkelen, og et viktig fokus har vært å redusere vekt. Den nye plasseringen av girkassa, sammen med en komplett gjennomgang av alle motorkomponenter, har ført til en vektreduksjon på 6,5 kg på motor og drivlinje. Siden mellomakselen nå er ny, får vi håpe de har løst «kardangproblemet» som har vært på de foregående modellene, men om vi forstår service spesifikasjonene, vil mellomakselen heretter byttes ut som en del av service programmet. Ut over dette er batteriet byttet til et lett litium-ion batteri, senterstøtta er fjernet, ny ramme er på plass, og bensintanken er slanket en liter. Til sammen oppgir BMW en vektreduksjon på imponerende 12 kg. 

Ny motor

Motoren er både lettere, mindre og sterkere. Den er fullstendig redesignet. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har man klart å lage den mest kompakte boksermotoren noensinne, og i tillegg den letteste. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en ny veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig.

Ny Matrix-lykt

Den nye hovedlykta er kanskje noe av det mest kommenterte på sykkelen. Dette er LED lykt som BMW kaller Matrix design. Lyset er sterkere enn tidligere og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Det finnes også en «Headlight Pro» med kurvelys og som ekstrautstyr. Denne sender lysstrålen inn i svingen, slik at den opplyses bedre. Blinklysene foran nå er integrert i håndbeskytterne på styret. Dette gjelder alle modeller bortsett fra den mer offroad orienterte Trophy. Her er det tradisjonelle blinklys, som ikke sitter så utsatt som på håndbeskytterne. 

Styring og dempere

Forgaffelen følger fortsatt Telelever-prinsippet, men har et nytt flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styre og forgaffelen. Bakhjulføringen til den nye R 1300 GS har også blitt redesignet. Den har en stivere forbindelse mellom demper og ramme. Fjærvandringen er 190 mm foran og 200 mm bak. 

Nytt er også den elektroniske Dynamic Suspension Adjustment (DSA) som er ekstrautstyr fra fabrikk, med dynamisk justering av demping og fjærhastighet, samt lastkompensering. Denne går nå et skritt videre, og kombinerer justeringen av dempingen foran og bak med tilsvarende justering av fjærstivheten, avhengig av valgt kjøremodus, kjøreforhold og manøvrer. 

Førerstøttesystemer og elektronikk

I begge ender på den nye R1300GS sitter det nå en radar. Dette gjør at sykkelen har adaptiv cruisekontroll, og du kan stille inn avstanden til kjøretøyet foran. Systemet gir deg dessuten et varsel dersom du er i ferd med å kjøre på noe, ved at den først gir deg et hint med bremsen, og om du overser dette begynner sykkelen nedbremsingen. Radaren bakover varsler deg om farer i begge blindsoner, ved et lys som tennes i speilet. 

Systemer som er standard er: Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamisk Bremse Assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), Dynamic Traction Control DTC, Dynamisk cruisekontroll (DCC) med bremsefunksjon, RDC, Keyless Ride og varmeholker.

På tur med R1300GS

Jeg reiser til Speed Motorcenter, og henter Terje Bredal sitt eget eksemplar av nye R1300GS. Selvsagt har Terje tatt seg ut et eksemplar i utførelsen «Option 719 «Tramuntana». Modellbetegnelsen Option 719 har historiske røtter hos BMW, der «719» refererer til en intern koding som opprinnelig ble brukt på spesielle deler og tilpasninger på motorsykler. Disse delene var ofte håndlaget eller spesielt designet for å skille seg ut fra standardmodellene.»Tramuntana» er navnet på en spesifikk designlinje eller utstyrspakke innenfor Option 719-serien. Navnet var hentet fra den kraftige Tramuntana-vinden, som blåser gjennom Middelhavsområdet. Vinden symboliserer kraft, bevegelse og dramatikk, noe som relateres til å kjøre en kraftig og unik motorsykkel. Tramuntana-linjen kan derfor innebære spesielle fargevalg, materialer, eller tilbehør som gir motorsykkelen et særpreget og eksklusivt utseende og ytelse.

Det er ikke første gangen jeg kjører R1300GS, men dette blir første gang jeg har sykkelen tilgjengelig over så mange dager, og dermed muligheten til å oppdage styrker og svakheter på en helt annen måte. Jeg setter meg på sete som fortsetter helt opp til taklokket og kjenner litt på vekta. På denne sykkelen er det meste av utstyr på plass som elektrisk vindskjerm, elektroniske dempere, girskifterassistent, oppgraderte bremser og mye mer. Jeg starter sykkelen som umiddelbart begynner å brumme under meg. Joda fremdeles er lyden fra boksermotoren intakt, men lydbildet er på en måte litt mildere, og den buldrer på en litt annen måte.

Den 6,5 tommers store TFT fargeskjermen er nesten identisk med forrige modell. Det at displayet ikke er gjort større skyldes nok at sykkelen fremdeles skal være en slagferdig maskin under offroad kjøring, og da vil man ikke ha for store elementer i fronten. Den eneste skikkelige forskjellen er at du nå kan velge en annen layout, nemlig SPORT. I dette oppsettet blir turtelleren det dominerende elementet på skjermen. Denne viser også hvor mye traction og bremser du bruker. I tillegg vises nedleggsvinkel du har på sykkelen. Dataene kan logges dersom du er koblet opp mot BMW Motorrad appen. 

Nytt er også hvordan du gjør de ulike valgene i menyene, ved hjelp at tre nye knapper. En knapp tar deg inn i en egen meny der du kan velge hvilke innstilling du enkelt skal kunne endre med vippebryteren. Her velger du hvilke innstillinger du skal endre, for eksempel vindskjerm. Når «windshield» er valgt kan du endre posisjonene opp og ned ved hjelp av den andre nye bryteren. Det samme gjelder om du har valgt demperoppsett, eller en av de andre innstillingsmulighetene.

Jeg setter sykkelen i bevegelse, og ruller ut på E-18. Det er liten tvil om at bokserkarakteren er beholdt. Sykkelen drar seg lett opp i fart uansett hvilke turtall den ligger i, og det hele skjer fullstendig uten protesterer. Jeg slipper den helt ned i 1500 omdreininger uten at uønskede vibrasjoner oppstår, og i det motoren passerer 4000 omdreininger minner den mer om en sportssykkel enn noen annen GS jeg har kjørt. Jeg tester ut den adaptive cruise kontrollen, som er noe jeg lett kan venne meg til på motorvei. Dette er skikkelig behagelig. Noe annet som også er behagelig er hvordan trafikk i blindsonen varsles ved at det tennes ett trekantet lys i speilet.

Mer smidig

Etter å ha passert Herre, tar jeg fatt på Drangedalsveien. Et veiparti som består av godt veidekke og oversiktlige svinger. Perfekt for å bli kjent med sykkelen. Veien er i partier smalere og trangere, og svingene krappere. Det blir mere giring og bruk av bremser, ikke fordi jeg trenger det, men fordi det er så ufattelig kult å kjenne hvordan motor og chassis jobber i det du drar på ut av svingene. På mange måter vil jeg si at det slanke utseende på sykkelen gjenspeiler smidigheten i det nye chassiset. Sykkelen har blitt enda lettere å kaste inn i kurvene og beholder stabiliteten gjennom svingene uten uønskede bevegelser eller vibrasjoner av noe slag. Motoren yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig. Dette gjør sykkelen utrolig sterk i det området du trenger kreftene. Her mener jeg den nye sykkelen yter som en sportssykkel. Effektmessig har ikke GSén den høyeste ytelsen i klassen, men når du har kjent hvor lavt i registeret kreftene ligger er jeg ikke det minste i tvil. Dette må være den sterkeste motoren i klassen fra lave turtall. 

Et par dager etterpå setter jeg kursen oppover Telemark, og kjører den flotte veien fra Åmli, opp Gjøvdal, og videre til Fyresdal. Dette er trange svingete veier perfekt for denne sykkelen. Jeg veksler mellom de fire kjøremodusene som er tilgjengelige: ECO, RAIN, ROAD og ENDURO, og så ender jeg opp i DYNAMIC, som er det mest sportslige av disse. Tempoet er friskt med dype nedlegg og jeg blir imponert over hvordan motor, chassis, demperkomponenter og bremser virker sammen. Ingenting virker som en utfordring denne sykkelen ikke kan klare.

Jeg har alltid likt bremsene på GSéne, men disse er enda bedre enn tidligere. De er lette å justere, og kurve ABS gjør at jeg tør å bremse dypt inn i svingene uten å bekymre meg i de hele tatt. Radaren hjelper deg også med å igangsette brems, om du har behov for dette. Mange lurer nok også på om girskiftassistenten har blitt bedre, og jeg kan røpe at det har den absolutt. Den fungerer perfekt i moderat tempo, men med maks pådrag opplever jeg at den noen ganger er rykkete. 

Kjørekomforten på den nye 1300en er klart forbedret siden forrige modell. Selv om sykkelen ser mindre og slankere ut, er den ikke det om vi sammenligner målene. Faktisk er den ørlite både lengere og bredere enn sin forgjenger. Med mine 188cm sitter jeg bedre enn forventet. Nå ble kanskje ikke dette veldig positivt, i og med at jeg ikke sier at jeg sitter veldig bra, men på dette området har BMW lagt opp til at mange individuelle tilpasninger kan gjøres. De har jobbet mye for å få til det perfekte triangelet mellom sete, styre og fotpinner, for å oppnå en sporty avslappet sittestilling og dette virker som et perfekt utgangspunkt for videre individuelle tilpasninger. Ingen er like, derfor finnes det fire forskjellige seter tilgjengelig, og for Option 719, kan du velge mellom ulike komfort-seter. Det er også tre forskjellige fotpinner, samt mulighet for å løfte styre 30mm fra fabrikk på GS modellene. Med alle disse mulighetene tilgjengelig er jeg derfor ikke urolig, og tenker at alle kan finne sin ideelle kjøreposisjon.

Forbedret aerodynamikk

Når dette er sagt opplever jeg allikevel at jeg sitter bedre på sete på min egen GSA 1250. BMW har jobbet mye med aerodynamikken, for å lede fartsvind bort fra føreren. Her er det en stor forbedring siden forrige modell. Et bevis på dette får jeg i et intenst regnvær. Løsningen min er ofte å stille vindskjermen slik at fartsvinden treffer visiret på hjelmen. På den nye modellen treffer generelt fartsvinden meg mindre, uansett posisjon. BMW hevder at de har redusert mye av støyen som kommer opp fra framhjulet. Jeg er ikke så sikker på det, da jeg fremdeles hører mye fra dette. Eksemplaret jeg kjører har en automatisk hev- senk funksjon. Dette betyr at sykkelen er ganske lav under parkering og i sakte fart, mens den under vanlig fart hever seg ca. 30mm. Systemet er så bra, og fungerer så sømløst at jeg en stund var usikker på om det var på dette eksemplaret. Dette utnyttes også når du skal heise sykkelen opp på midtstøtta, og gjør at dette har blitt mye enklere.   

Til gruskjøring

Terje sin GS er utstyrt med rene gate dekk, og høyden på hverken sete, styre eller fotpinner er tilpasset meg. Jeg har heldigvis kjørt en Trophy tidligere, med både knastedekk, høyere sete og høyere styre, så jeg vet hvordan denne sykkelen fungerer på grus. På denne sykkelen aktiverte jeg Enduro Pro, kjøremoduset som kan slå av det meste av førerstøtten. Ved å tilpasse Enduro Pro, slik at denne slo av ABS, kunne jeg enkelt få bort ABS’en ved å bytte til dette kjøremoduset. Både DYNAMIC PRO og ENDURO PRO gir deg muligheter til å stille inn ABS, motorbrems og traction. På denne høye Trophy modellen satt jeg veldig godt, og hadde en perfekt posisjon under stående kjøring. Den reduserte vekta på sykkelen var merkbar, og jeg vil nesten si at denne nye GSén kan konkurrere med mange sykler i 900 klassen, i smidighet. Momentet i bunn er en fryd, og sykkelen kunne slippes ned i krabbefart, uten noe problem. Den henter seg allikevel raskt opp igjen når du trenger det. Håndterbarheten på denne maskinen, så lenge den er i bevegelse, var forbløffende. 

Modeller  

Den nye R 1300 GS kommer i fire varianter.

• En Basic versjon som kun heter R1300GS. Denne er hvit, og har det enkleste utstyrsnivået.
• Triple Black, som er samme som Basic, men i sort.
• Den mer offroadpregede Trophy i blått hvitt og rødt, som også leveres med radiatorbeskyttere, eikefelger, en lavere vindskjerm og tradisjonelle blinklys.
• Siste variant er Option 719 Tramuntana, (testeksemplaret). Denne leveres i Aurelius Green Metallic, som har gullfargede eikehjul og styre, samt en rekke mere forseggjorte sorte detaljer. På denne modellen kan du velge mellom komfortseter i ulike høyder.

Pakker og tilleggsutstyr

Selvsagt har R 1300 GS store muligheter for individuelle tilpasninger. Comfort-pakke, Dynamic-pakke, Innovasjons-pakke og Touring-pakke er tilgjengelig, men det finnes også mye utstyr utover dette. Her er det bare å studere muligheter på disse nettsidene. Her kan du konfigurere din egen sykkel. Bagasjesystemet Vario er også nytt, men har dessverre hatt problemer, som enda ikke er løst. Veskene har mulighet for belysning og USB-uttak, og låsene styres av sentrallåsen. Sideveskene har fremdeles innlegg fra siden, noe som gjør dem helt uaktuelle for mitt bruk. De ser imidlertid elegante ut, med sidepaneler i børstet aluminium, men det gjenstår å se hvordan BMW løser denne utfordringen. 

Automatisk høydejustering (ekstrautstyr)

Som tilleggsutstyr kan du få dempere som automatisk senker sykkelen før du stopper. Systemet ble lansert av Harley Davidson på modellen Pan America i 2021, og nå har altså BMW kommet etter.  Systemet er ment for å gjøre sykkelen lettere å håndtere ved start og stopp, og må være veldig greit om du ikke er så lang. De elektroniske demperne gjør at sykkelen hever seg 30 mm fra 830 – 850 mm, når du passerer 50 km i timen. Systemet senker også sykkelen i det hastigheten kommer under 25. Dermed har du en sykkel som er lettere å håndtere i det du stopper. Du har også mulighet til å velge om sykkelen skal være permanent høy eller lav. Løftesystemet kan også utnyttes når du skal ha sykkelen opp på midtstøtta. Systemet gir deg da hjelp til å løfte sykkelen opp den første og tyngste biten. Dermed veldig lett å få den opp på hovedstøtta.   

Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?

Lars Frøyland: Selger BMW og bruktsalg Speed Motorcenter

Det nye designet og utseende har fått litt blandet mottakelse, men de fleste kundene liker utseende, og tilbakemeldingene jeg har fått er at den nye lykta har godt lys. Ut over dette er det gode tilbakemeldinger på fjæring og ikke minst bremser. Støyen bak vindskjermen har blitt mindre, og vindskjermen er i tillegg justerbar. Sittekomfort er bra med gode løsninger som adaptiv kjørehøyde som passer særlig bra for førere som ikke er så høye. Litt på den negative siden er noe feil på brytere/releer, kofferter og leveringstid på tilbehør som motorbøyler.

Flemming Pinås Thorvaldsen: Mekaniker

Service punktene holder seg ganske likt som på tidligere modeller, men har fått bytte av mellomaksel på 80.000km service. Denne dekkes ikke av BMW som på de tidligere modellene, men er nå en kostnad for kunden. Eneste som må passes på med denne er at eksosen er kald ved oljeskift, så man ikke brenner seg på fingrene når oljefilteret skal byttes, da dette er veldig nærme eksosen. Bortsett fra det er dette en veldig fin sykkel å skru på for oss mekanikere.

Spesifikasjoner

• Motor: Kombinert luft/veskekjølt tosylindret bokser
• Slagvolum: 1300cc
• Borring / slaglengde: 106.5 x 73mm
• Effekt: 145 hk ved 7.750 omdreininger
• Maks dreiemoment: 149 Nm ved 6 500 omdreininger
• Kompressjon: 13.3:1
• Antall gir: 6
• Kløtsj: Hydraulisk

Chassis

• Ramme: Ramme i front i stål. Bakramme i aluminium. 
• Demper foran: Evo Telelever, 190 mm. vandring
• Demper bak: Evo Paralever, 200 mm. vandring.
• Bremser foran: Doble 310 mm skiver. Firestemplet kaliper. ABS.
• Bremser bak: Enkel 285 mm skive Tostemplet kaliper. ABS.
• Dekk foran: 120/70 R 19
• Dekk bak: 170/60 R17
• Gaffelvinkel: 63.8°
• Etterløp: 112 mm.
• Akselavstand: 1518 mm.
• Setehøyde: 850 mm.
• Tankvolum: 19 liter. 
• Vekt kjøreklar: 237 kg. 

Konklusjon

Hvor mye kan BMW klare å forbedre denne sykkelen, var noe av det jeg tenkte før jeg fikk prøve den. Fasiten er at de har klart å forbedre en hel del. Hele sykkelen både kjennes og er lettere. Den var fantastisk stabil i alle situasjoner jeg var oppe i. Motoren er helt rå, og får deg til å smile inne i hjelmen. Vindbeskyttelse og komfort var bra. Dessverre for modellen har den hatt noen service kampanjer nå i starten, men dette er jeg sikker på at BMW løser. Alt i alt har BMW klart å løfte GSén til et nytt nivå, jeg må bare venne meg til det nye utseende. Nå blir det spennende å se hva konkurrentene kommer opp med, for de må skjerpe seg. Kunne jeg levd med den nye R 1300 GS? Svaret på det er definitivt – Ja, det kunne jeg!

«Kraftlokomotivet»

Tekst: Kyrre Hagen  Foto: Lenka Leginova

«Vi ber påstigende passasjer trekke inn på perrongen. BMW K 1600 GT kommer straks inn i spor 1. Vi gjør oppmerksom på at sykkelen bare har kort opphold … » Ja, omtrent slik kjennes det etter et par dager i salen på K 1600 GT. Denne sykkelen drar som et lokomotiv, og er stø som fjell. Dette går som på skinner.  

Dette er en testkjøring jeg har gledet meg til. 160 hk og 180 NM er seriøst med krefter. Når alle disse slippes ut, samtidig som brølet fra den sekssylindrede motoren når ørene, får det hårene til å reise seg på ryggen, dette er som den vakreste symfoni.  

Historikken

K 1600 GT og GTL så dagens lys i 2011. GT modellen var erstatningen til K 1200/1300GT modellene, mens GTL gikk rett i strupen på kongen selv; Honda Gold-Wing. Det har etter hvert kommet to modeller til, og for 2022 sesongen ble alle disse eksklusive 1600 modellene oppdatert; K 1600 GT sport-tourer, K 1600 GTL luksussport-tourer, K 1600 B bagger og K 1600 Grand America. K 1600 GT som vi tester, er den mest sportslige i 1600 serien, og det handler fremdeles om høy ytelse og kjøreegenskaper som overgår det størrelse og vekt skulle tilsi.  Årets utgaver leveres i Black Storm metallic, Option 719 (grønn med gull emblemer) og Style som i år er blå. Det test kjørte eksemplaret er en 2022 modell, men utover fargekombinasjonene er modellen lik.

Felles for modellene er den momentante og effektsterke sekssylindrede motoren, som selvsagt er godkjent Euro 5. Dette har på ingen måte svekket den, og effekten på 160 hk, nås faktisk 1000 omdreininger tidligere enn foregående modell. I tillegg ble det imponerende dreiemomentet økt 5 Nm til 180. BMW hevder at resultatet er raskere akselerasjon, spesielt i området 3.500 til 7.000, som er turtallsområdet der de fleste befinner seg. Oppgraderingene inkluderer to ekstra sensorer for å optimalisere tenningstidspunktet og to ekstra lambdasonder på eksosen for å overvåke oksygeninnholdet. Modellen har en 6-akslet IMU, og BMW Motorrad Dynamic ESA og automatisk lastnivåkompensasjon. Alle K 1600-modellene har også pådragskontroll på motor (MSR), som sammenligner rotasjonshastighetene mellom hjulene på samme måte som standard Dynamic Traction Control og dermed bestemmer kraftoverføringen til bakhjulet.  

Sportslig utseende 

K 1600 GT har et sportslig utseende. Heldigvis er de karakteristiske lysringene borte, og erstattet med en ny avansert LED-frontlykt, som består av ni LED-er for nærlys og åtte LED-er for fjernlys. Til sammen bidrar dette til et mere moderne og sportslig utseende. Lykta har en adaptiv funksjon, og justerer seg opp eller ned under akselerasjon /bremsing. Lyset på sykkelen har også velkomst og farvelfunksjoner.  

Instrumentet på GT 1600 er den store imponerende 10,25-tommers høyoppløselig TFT-fargeskjermen med integrert kartnavigasjon og Bluetooth-tilkobling. Funksjoner som cruisekontroll, kjøremoduser og lyd er integrert i displayet. BMW’s nye Audio System 2.0, med integrerte antenner er nå standard på K 1600 GTL og K 1600 Grand America, men valgfritt på K 1600 GT og K 1600 B.  

Det er også mye standard utstyr på sykkelen, vi nevner: Tre kjøremoduser, DYNAMIC, ROAD og RAIN. motorbremsekontroll (MSR), bakkestartkontroll (HSC Pro), dekktrykk-kontroll (RDC), varmehåndtak, setevarme, sidevesker, keyless, intelligent nødanrop (ECALL), ladelagring for mobiltelefoner (USB-C), tostemt horn og fire konfigurerbare favorittknapper. 

Det tilbys dessuten to pakker til sykkelen: Komfort-pakke (bestående av Keyless Ride, sentrallås, girskiftassistent pro og tyverialarm). Touring-pakke (bestående av lydsystem 2.0 med DAB+, SAT-radio og lydprofiler, LED-ekstra lyskaster og innkoblingsvern), belysning på bakkenivå.  

Av annet valgfritt tilbehør finnes: Toppkoffert, innervesker for toppkoffert og sidekoffert. Tankveske, sportslyddemper, krom deler, lavere vindskjerm. 

Testkjøring

På Speed Motorsenter i Sandefjord møter jeg en smørblid Thor Liverød som har vært ute og kjørt sykkelen inn et par dager i forveien. At han er fornøyd med kjøreturene legger han ikke skjul på. Eksemplaret vi får utlevert er i hvit, med blå og rød sports dekor. Style Sport er betegnelsen, og kler sykkelen godt. Med dette designet ser sykkelen virkelig sportslig ut.

Jeg får en rask innføring i sykkelen, og noe av det første jeg får greie på er at jeg må laste inn en app på telefonen, for å få tilgang til alle funksjoner. Connected heter denne, og leveres av BMW Motorrad. Når bruker er opprettet og bekreftet, kan jeg både koble mobilen opp mot sykkelen, og laste ned kart for navigasjon. Det 10,25 tommer store displayet er lett å lese, og gir god informasjon. Du kan dele skjermen i to, slik at du får opp informasjon, kart etc. opp på høyre siden. Åpner du kartet i full bredde på skjermen blir dette ganske bredt, men naturligvis ikke så høyt. Telefonen kan du legge fra deg i et rom framme under vindskjermen, med ladekontakt. 

Endelig kan jeg laste bagasjen min inn i sideveskene på sykkelen. Det vil si, ikke alt. Både skoene mine og den tynne boblejakka mi må jeg la bli igjen. Jeg er jo vant til å laste fra toppen i romslige alu-kofferter med åpning i toppen. Her er de to sidekoffertene betraktelig mindre enn de ser ut som. Dette skyldes tykke doble vegger i sidene på boksene, som reduserer størrelsen en hel del. Jeg har rett og slett feilberegnet hvor mye jeg kunne ta med meg. Når jeg er inne på dette med bagasje må jeg jo også nevne at sykkelen har et lekkert bagasjebrett, så jeg kunne nok få med meg ganske mye mere.   

Jeg vipper sykkelen av støtta, og kjenner litt på vekta. Det kjennes at de 343 kiloene er der, og det er nok ikke helt tilfeldig at sykkelen er utstyrt med revers. Med en slik farkost lærer du deg å planlegge parkeringer etc., og når du har vært litt slurvete med dette, kan reversen være kjærkommen å ha. For å være helt ærlig krever K 1600 GT min konsentrasjon når jeg håndterer den på litt kronglete parkeringer, og vendinger under fotoseanser. Jeg vil nødig legge den i bakken, men overlevere den tilbake like hel.  

Jeg setter sykkelen i bevegelse, og ikke lenge etter er jeg ute på landeveien. Med litt fart på hjulene er det meste av vekten på sykkelen borte, og jeg reflekterer umiddelbart over hvor godt jeg sitter, og hvor godt førermiljøet er på denne sykkelen. Sete er bredt og deilig å sitte på, med litt støtte i bakkant mot det opphøyde passasjersete. Vindskjermen er stor, og kan selvsagt reguleres til ønsket høyde. I det heletatt har sykkelen god vindbeskyttelse. Speilene gir god oversikt bakover, og instrumentet er lett å lese. Sykkelen har også mye mindre hjulstøy enn jeg er vant til. Duolever systemet (forstillingen) gir mulighet for å tette helt inn til styrestammen. På denne måten kommer det svært lite hjulstøy opp herfra. Ønsker du ekstra luft mot kroppen på varme dager, kan en «flaps» på hver side av kåpa slås ut.  

Sykkelen er utrolig stabil. Jeg hadde forberedt meg på en litt mer tungstyrt sykkel, men K 1600 GT er ikke det. Jeg kjører den fine veien gjennom Jondalen til Austbygd i Tinn. Her er det en svært underholdende vei, med mye fine svinger. Disse tar sykkelen som en lek, uten at jeg trenger å justere særlig på hastigheten. Det går nærmest som på skinner. Etter Austbygd setter vi kursen opp Tessungdalen. Uansett hvilke svinger veien byr på oppleves alt på denne sykkelen udramatisk, og når jeg ved noen anledninger girer ned et par hakk i forbikjøringer, kommer den herligste lyd du kan tenke deg fra sekseren. Den hyler nesten som en Lamborghini. Det å si at dette er den mest lettkjørte sykkelen jeg har kjørt blir feil, men i forhold til størrelse og vekt er jeg imponert.  

Gjennom Jondalen og Tessungdalen kjører jeg på litt ujevnt veidekke. DYNAMIC innstillingen påvirker dempingen på sykkelen, og den blir rett og slett for hard. ROAD modus fungerer mye bedre. Når det gjelder gir-skift uten kløtsj (quickshifter), syns jeg dette fungerer best fra andregir og oppover. Det er akkurat som spranget mellom første og andre blir litt mere klunkete sammenlignet med resten. Ut over dette fungerer gir-skiftassistenten godt. Når det kommer til bremser har jeg en forventning til at det vil ta litt tid å stoppe denne ekvipasjen som med meg og bagasje nærmer seg 500 kg. Jeg trengte ikke å bekymre meg, for bremsene fungerer veldig bra, og bidrar til at denne sykkelen er til å stole på.   

Jeg plundrer litt med telefonkoblingen for å få appen til å virke. Etter mye testing viser det seg at mitt originale etui til mobiltelefonen (Samsung) stanser appen når lokket lukkes. Når jeg tar telefonen ut av etuiet er problemet er løst. Opp på skjermen kommer et ganske stort kart felt. Jeg planlegger ruta i appen, og denne overføres direkte til sykkelen som viser den med kart i venstre side av skjermen, samt anvisninger på høyre side. Jeg må bare innrømme at det er en lekker løsning å slippe å ha en egen GPS montert. Ellers er menyene og navigasjon mellom disse, enkle å venne seg til.  

å vår siste dag av testkjøringen får vi virkelig testet sykkelen på våte veier. Under slike forhold fungerer kjøreprogrammet RAIN ypperlig, og det justerbare kåpeglasset gir meg god værbeskyttelse. Jeg tester også sykkelen med passasjer. Hun var fornøyd med både sete og utsikt over føreren. Selv merket jeg minimal forskjell på sykkelen. ESAén med automatisk lastkompensasjon fungerte ypperlig, og motoren har så mye krefter at det måtte mye mer enn en passasjer til for å påvirke dette.  

Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?

Thor Liverød – Daglig leder

Selve kjøreopplevelsen: En motor med et fantastisk moment og et behagelig turtall som får deg til å nyte kjøreopplevelsen fra første meter. Man sitter godt med god oversikt over instrumenter og ikke minst det viktigste, nemlig veien. Sykkelen er tung noe som gir en retningsstabil sykkel, men også en sykkel du merker er tung ved sportslig kjøring og nedbremsing på svingete norske veier. Bremser og sykkelen generelt er dimensjonert for å bli brukt, men du merker som sagt at den krever litt ekstra innsats ved spesielt nedbremsing. Dette er ingen nybegynnersykkel. Jeg testet ut sykkelen på ulike type veier, svingete vestlandsveier, gode riksveier og avsluttet med motorvei. Sykkelen kommer helt klart best til sin rett på de lange etappene på gode veier. Ser for meg at dette må være drømmen å kjøre nedover i Europa med. Men om jeg måtte velge en sykkel for kjøring her hjemme i Norge, med de fartsgrenser og svingete veiene vi har, så er nok en BMW R1250RT et enda bedre valg for min del. Litt lettere, fantastisk moment og litt mer leken. Men nedover i Europa, ingen tvil, BMW K1600GT er nok verdens beste langtourer på asfalterte veier.

Espen Sæle – Verksmester

Sykkelen er servicevennlig med tanke på at det er en seks-sylindret motor med mye kraft, og service skal den ha en gang i året eller hver 10000km. Ventiler sjekkes og tennplugger byttes hver 30000km. Luftfilter byttes hver 20000km. Største svakheten med sykkelen er at det er litt komplisert å sjekke oljenivå på den. Her er det mange kunder som gjør feil. De leser ikke godt nok i instruksjonsboken og overfyller. Sykkelen har tørrsumpsmøring og for peile oljen så må sykkelen være skikkelig varm. Hvis man sjekker på kald motor, så er det ingenting på pinnen og kundene pleier da å fylle på en halv liter. Da fylles luftfilterboksen med olje og sykkelen begynner å ryke.

Konklusjon

K 1600 GT får frem smilet i meg. Den er stø som fjell, og går som på skinner under hele testkjøringen. Komforten er nydelig. Du sitter godt, og har tilgang til det aller meste som kan leveres på en motorsykkel. Om jeg skulle mangle noe måtte det være en adaptiv cruisekontroll, det hadde jeg faktisk forventet på BMW´s toppmodell, særlig med tanke på at de har dette på andre modeller. Motoren er helt rå, og lydopplevelsen fra den kraftige sekseren er rett og slett sexy. Effekten leveres like jevnt som på en EL-bil. Om jeg skulle krysse Europa i en fei, ville jeg gjerne kjørt K 1600 GT. Og når jeg hadde kommet frem til svingete veier hadde jeg vist at denne sykkelen er til å stole på. Ta en tur ut å prøvekjør denne sykkelen, jeg garanterer at du vil bli sjarmert.  

Spesifikasjoner

Motor: 1649 cc. 6 sylindre i rekke 

• Ytelse: 118 kW (160 hk) – 6750 
• Dreiemoment: 180 Nm – 5250 
• Forbruk: Basert på WMTC 5,9l / 100 km 
• CO2 utslipp: 137 g/km (WMTC) 
• Gir: 6 
• Overføring: Kardang 
• Ramme: Støpt aluminium, med motor som bærende element 
• Fordemper: 115 Vandring 
• Bakdemper: 135mm vandring 
• Styrevinkel: 62,2grader 
• Hjulavstand: 1618 mm 
• Framhjul: Støpt aluminium 3,5″ 120/70 ZR 17 
• Bakhjul: Støpt aluminium 6,0″ 190/55 ZR 17 
• Bremser foran: Doble 320mm skiver 4 stemplet kaliper.  
• Bremse bak: Enkel 320mm skive 2 stemplet kaliper.  
• ABS: BMW Motorrad integral ABS 
• Setehøyde: 810–830 mm 
• Vekt: 343 kg 
• Tankvolum: 26,5 liter. (reserve ca. 4 l.) 
• Ca. pris: Fra kr. 375.400,-. Vårt eksemplar med utstyr, komfort og touring pakke, dette kommer i tillegg.  

Vellykket oppgradering!

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Mellomklasse adventurenen til BMW er oppgradert med ny motor. Nå heter sykkelen F800GS, selv om den i virkeligheten er en 900. Hvem er så denne sykkelen beregnet for, og hvordan fungerer den egentlig? Vi tok sykkelen med på test på svingete Vestfold-veier.   

F800GS er en modellbetegnelse som BMW har hatt stor suksess med tidligere. Modellen har vært et solid kompromiss mellom asfalt og grusveier, eller det vi i dag kaller adventuresykler. Undertegnede har selv mange tusen kilometer i salen på denne. Den nye F 800 GS derimot, tar over for F 750 GS, som ble introdusert i 2018, og er en sykkel som har solgt bra for BMW. Denne nye 800 varianten, ser nærmest helt lik ut 750’en. Det som skiller disse syklene, fra resten av porteføljen til BMW, er at tallene i modellbetegnelsen ikke har noe med kubikk å gjøre. Fra den første to-sylindrede F650GS kom på markedet, har sifrene bare vært en indikasjon på at det var tatt ut mindre effekt i motoren på denne, enn på datidens storebror F800GS. Blokka og slagvolumet var det samme. Det samme gjentok seg når motoren øket slagvolumet til 850 kubikk, og det samme gjentar seg nå. Motoren i nye F800GS er på 895 kubikk for den som ikke har fått det med seg det. Den er altså den samme som du finner i nye F900GS.   

Design og byggkvalitet  

F 800 GS 2024 har det samme robuste eventyr-designet som 750’en. Motoren er et bærende element, som sammen med stålrørsramme og aluminiums svingarmen er en solid konstruksjon. Den ser solid ut, og den er det.  

Denne sykkelen egner seg til alt, fra fine asfaltveier til grusveier. Kort sagt det en adventure-fører stort sett er ute på. En mer ekstrem adventure-fører vil imidlertid raskt oppdage at sykkelens geometri, og fysiske mål gir den begrensninger, og at denne sykkelen ikke er noen spesialist i teknisk terreng. Her har den vekta mot seg, med en kjøreklar vekt på 227 kg. Eksemplaret vi har til test er en fabrikksenket sykkel, som ytterligere reduserer terrengegenskapene. Demperkomponenter og bremser står i stil med prisen, og det tilsier at man ikke har kunnet velge på øverste hylle. Når det er sagt, fungerer F800GS utmerket til sitt bruk. Jeg vil vel si at om du er en fører som ikke er av de aller største og ønsker en driftssikker og robust allroundsykkel, både til asfalt og vanlige grusveier, er dette et veldig fornuftig og godt alternativ. I tillegg får du den til en fornuftig pris.

Motor og ytelse 

Den vannkjølte 2-sylindrede firetaktsmotoren på 895 cc leverer 87 hk ved 6750 o/min og et maks dreiemoment på 91 Nm på samme turtall. Dette er en ytelsesøkning på 10 hester, og en økning av dreiemomentet på 8 Nm. Dette er respektable ytelser, som vil fungere svært fint for de aller fleste. 

Teknologi og elektronikk 

Den kjente 6,5″ TFT-fargeskjermen er på plass. Denne gir klar og lettleselig informasjon og inkluderer BMW Motorrad Connectivity, som muliggjør smarttelefonintegrasjon for navigasjon, musikk og samtaler. Standard er også BMW Motorrad ABS Pro og tractionkontroll, som gir økt sikkerhet under forskjellige kjøreforhold. Motoren har to kjøremoduser som standard, led front og blinklys og varmehåndtak. Sykkelen har USB ladeuttak ved siden av instrumentet.  

Som tilleggsutstyr finnes nøkkelfri tenning, quickshifter og dekktrykksensorer. SOS knapp, som kontakter deg og nødetatene ved en ulykke. Dynamisk ESA og flere kjøremoduser (Dynamic / Enduro).  

Tilleggsutstyr 

Blant tilbehør til modellen kan du velge to utstyrspakker:  

Dynamic package inneholder:  Riding Modes Pro, Shift Assistant Pro, Dynamic ESA. 

Comfort package inneholder:  Cruise Control, Forberedt for navigasjon, Keyless Ride, Bagasjebrett, M Endurance kjede.

Om du bestiller et eksemplar med begge disse pakkene har du virkelig en fullspekket modell, med det aller meste du ønsker deg.  

Ellers er lista med tilleggsutstyr lang for denne modellen, men vi noterer oss:

• Vario bagasjesystem
• Tankveske
• Motorskydd
• Justerbare hendler
• Styreforhøyere
• Høyere vindskjerm
• BMW Motorrad Connected Ride Navigaton.  

Hva synes så fagpersonene på Speed om sykkelen?  

Prøvekjøring 

Jeg tar med meg sykkelen for å teste den litt på underlagene jeg mener den er beregnet for. Sykkelen har et utseende som tilsier at den er letthåndterlig. Den ser verken stor eller tung ut. Eksemplaret jeg har fått med meg er en fabrikksenket variant. Det vil si at den er senket 55 mm. Standard setehøyde er 760 – 845mm. Når det gjelder setehøyder må vi også nevne at tilpasningsmulighetene er store, med seter i fire ulike høyder tilgjengelig. I tillegg til at sykkelen kan senkes. Dette betyr at det skal være muligheter for de aller fleste. Jeg får montert et normalt sete, og på testeksemplaret sitter jeg bra, til tross for at beina mine er lange.   

Førermiljøet på sykkelen er kjent, med TFT skjerm, cruise-kontroll, multifunksjons ratt på høyre styreholk, SOS-knapp, og ellers knapper og brytere der du er vant at de skal være på en BMW. (vær oppmerksom på at sykkelen jeg tester har en del tilleggsutstyr, så dette avviker fra en standard variant uten noen ting). Speilene er også veldig kjente. Den har også integrerte fester for Vario kofferter. Dette eksemplaret er levert med Comfort pakke, og ellers litt annet ekstra tilbehør. Forskjellen til knappene på min egen 1250GSA, er ikke stor. Jeg sitter bra på sykkelen, og føler at ergonomien er god. Setet er ikke noe komfortsete, så etter et par timer melder behovet for en pause seg. Oversikten både forover og bakover på sykkelen er bra, og byggekvaliteten på sykkelen virker solid. I stille tilstand vil de fleste klare å håndtere sykkelen. Den er ikke lett, men tyngdepunktet er ikke alt for høyt, og gjør den håndterbar for de fleste. 

Når jeg begynner å kjøre blir jeg raskt imponert over motoren. Den har virkelig kreftene der du trenger dem, og til tross for at jeg ofte kjører sykler med høyere ytelser, føler jeg virkelig ikke at jeg mangler noe. 87 hk og 91 NM er en solid kraftleveranse, og sykkelen henter seg relativt lett opp fra 3000 omdreininger. Kreftene leveres også imponerende jevnt, uten noen rykk eller “drops» i noen områder. Det jeg imidlertid savner er en quickshifter, ja for motoren er såpass pigg at du ønsker deg raske girskift, for å kunne utnytte potensialet fult ut. Heldigvis finnes dette å få bestilt som ekstra tilbehør. Det neste jeg blir overrasket over er vindbeskyttelsen på sykkelen. Vindskjermen er bitte liten, og kan ikke sammenlignes med en GSA, men gjør jobben mer effektivt enn jeg hadde turt å håpe på, her kan du sikkert forbedre vindskjermingen ytterligere ved å montere en justerbar skjerm. I tillegg til vindskjerm, har du vindavvisere foran styreholkene, som beskytter hendene.    

Det tar ikke lang tid før veien begynner å svinge. Selvsagt fører senkningen av sykkelen til at du får redusert nedleggsvinkel, men dette plager meg ikke ved normal kjøring. Når jeg virkelig bestemmer meg for å presse den, har den selvsagt sine begrensninger. Jeg blir med noen kompiser på en rask kveldstur, og er egentlig overasket over at sykkelen henger såpass bra med i tekniske svingpartier. Oppsummert kan jeg si at den lange akselavstanden på 1566 mm og etterløp på 106 mm bidrar til god stabilitet på høye hastigheter, men begrenser sykkelen litt i trange svinger.   

Bremsene var noe av det jeg var nysgjerrig på. Ville de klare å stoppe 227kg pluss fører og bagasje på en effektiv måte. F800GS har ikke de mest effektive bremsene på markedet, men de leverte over det jeg på forhånd hadde turt å håpe på. De er lette å dosere, og tar godt tak i bremseskivene.  

Når det gjelder dempere, fungerer disse bra til normal og ganske aktiv kjøring, men de har sine begrensninger. Demperne i fronten har ikke justeringsmuligheter, mens demperen er fult justerbar. Ikke mange vet at du kan stille inn både demping og retur i tillegg til forspenningen på denne. Vandringen på demperne er 170 mm. Til offroad kjøring er dette lite, men på en enkel grusvei, vil dette fungere. Kort oppsummert, både fjerdingsvei, justeringsmuligheter, og kvaliteten på demperne gjør at sykkelen ikke kan karakteriseres som en offroader, men som en adventurer som ikke skal ut på for dårlig underlag, fungerer den. På landeveien er demperne tilstrekkelig for de fleste, men har begrensninger for det jeg vil kalle viderekommende førere. BMW har plukket deler for å kunne produsere en prisgunstig motorsykkel, og dette mener jeg de har lykkes med i dette konseptet.  

Tekniske spesifikasjoner

Motor

• Type Vannkjølt, 2-sylindret, firetaktsmotor med fire kamstyrte ventiler per sylinder, to overliggende kamaksler og tørrsump smøring  
• Boring x slaglengde 86 mm x 77 mm Kapasitet: 895 cc  
• Kompresjonsforhold 13,1 : 1  
• Effekt 87 hk ved 6 750 o/min  
• Maks. dreiemoment 91 Nm ved 6 750 o/min  

Drivverk 

• Girkasse 6  
• Kraftoverføring X-ring kjede, rykkdemping i baknavet 

Chassis / bremser 

• Forhjulfjæring Teleskopgaffel, diameter 41 mm 
• Styrehodevinkel 63° 
• Hjul Støpte aluminiumsfelger 
• Felg, foran 2.50 x 19″ Dekk, foran 110/80 R19 
• Felg, bak 4.25 x 17″ Dekk, bak 150/70 R17 
• Bremse, foran Dobbel flytende 305 mm skivebrems, 2-stempelet flytende kaliper 
• Bremse, bak Enkelt 265 mm skivebrems, 1-stempel flytende kaliper 
• ABS BMW Motorrad ABS 
• Etterløp 106 mm 
• Akselavstand 1 556 mm  

Dimensjoner / vekter 

• Setehøyde 815 mm (standard), Original senket 760 mm  
• Tankvolum 15 liter 
• Vekt kjøreklar, fulltanket: 227 kg 
• Lengde 2 294 mm 
• Bredde 910 mm  

Konklusjon

Den nye BMW F 800 GS har mange sterke sider. Den kombinerer komfort, teknologi og pålitelighet på en måte som bør gjøre den til et attraktivt valg for mange førere. Sykkelen er rimelig i utgangspunktet, men kan tilpasses med det meste av utstyr du ønsker deg. Om du velger de to utstyrspakkene som tilbys, har du virkelig en sykkel med mye utstyr og elektronikk integrert. For ferske førere vil den oppleves veldig tillitsfull, stabil og lett å mestre. Her har også førere som ikke er de aller høyeste et veldig godt alternativ, med store tilpasningsmuligheter. Motoren er veldig bra, og leverer på imponerende måte. Den har krefter nok for de fleste. Sykkelen er en eventyrer med litt begrensninger i forhold til de røffeste underlagene, men som en allrounder fungerer den bra. F 800 GS er godt egnet både til kveldsturer og lengere turer med bagasje. Den vil føles som et trygt valg, og jeg er ganske sikker på at annenhåndsverdien vil stå seg bedre en mange konkurrenter.