I denne testen skal jeg ta for meg en av Yamahas virkelig særeste motorsykler. Eller er dette en motorsykkel? Dette er i hvert fall noe av det mest innovative, den japanske kjempen har satt i serieproduksjon. Jeg dro til Sardinia for å finne ut av det, og gledet meg vilt til å utfordre Yamaha Niken.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha
Da Yamaha lanserte sin Niken modell i 2018, vakte den oppsikt. Ingen hadde noen gang sett en sykkel med et slikt frontparti. Den hadde på mange måter noe «Transformers-aktig» over seg. Vel hadde Can-Am sin Spyder, men den la seg ikke ned i svingene slik du kan gjøre med Niken. Geir Brudeli fra Hokksund hadde også funnet opp et lignende konsept og solgte patenten til Yamaha, men heller ikke dette systemet ble benyttet på Niken. I stedet hadde Niken en kombinasjon av Ackermann systemet som brukes på biler, der et geometrisk arrangement i styringen gjør at det innerste hjulet kjører med en annen radius enn det ytterste, og i tilegg en konstruksjon som gjorde at du kunne legge sykkelen ned. Et komplisert system bestående av stag, oppheng og koblinger. Som om ikke dette var nok er det også doble støtdempere på hver side av forhjulene. Om denne forklaring ga mening vet vi ikke, men kort fortalt er forstillingen en komplisert konstruksjon med mange bevegelige deler. For å gjøre en sammenligning med Yamaha´s egen Tracer 9 GT, som har «samme» motor, veier Niken nesten 50 kg mere. Det aller meste av dette ligger i fronten. Til tross for dette oppnår en fører på 75kg 50/50 vektfordeling mellom bak og forhjulene.
To hjul i fronten gir et utrolig feste. Jeg får raskt stor tillit til denne, og dette gjør at jeg aldri er redd for å «miste» fronten. Her kan du kjøre virkelig sportslig.
Ved første øyekast ser ikke den nyeste modellen vesentlig endret ut sammenlignet med den gamle. Av de største forandringene er en ny og sterkere ramme, der motoren er lent 5 grader fremover. Dermed er tyngdepunktet i sykkelen forbedret. Motoren har 42 cc større slagvolum og mer roterende masse. Dermed nås det maksimale dreiemomentet 1500 omdreininger tidligere. Den spesielle forstillingen er uforandret, noe som forteller oss at konseptet er vel gjennomprøvet før de turte å slippe den første generasjonen ut på markedet.
Instrumentet er en 7 tommers TFT skjerm. Du kan velge mellom tre ulike layouter. Du får opp kjøreinformasjon og kan gjøre ulike innstillinger på elektronikken som påvirker sykkelens kjøreegenskaper. Skal du ha fullt utbytte av displayet må du laste med Yamaha «My ride» appen. Med denne kan du bruke skjermen til å styre musikk, lese meldinger fra telefonen, betjene samtaler på telefonen, samt få opp informasjon om været, m.m. Installerer du appen Garmin Motorize App får du også mulighet til å benytte skjermen til navigasjon med kartvisning. Knapper og brytere på Niken er fine og brukervennlige. Betjening av kjøremoduser gjøres på en egen knapp. Cruisekontroll styres via tre knapper og all funksjonalitet på TFT skjermen styres via en joystick.
Niken har fått en 7 tommers TFT skjem med mange funksjoner. Blant annet kartvisning.
Vindskjermen har justeringsmuligheter, og kan skyves 7 cm opp eller ned. Niken har samme sidevesker som du finner på Tracer 9 GT modellene. Hver veske har plass til en helhjelm. Sykkelen leveres nå i YAMAHA BLACK, og med detaljer både bronse fargede og sorte detaljer. Lykter og blinklys er frekt integrerte. Den ser skikkelig lekker ut, med et hypermoderne nesten Ailien-aktig utseeende. At Yamaha leverer en god del tilleggsutstyr er vel nærmest unødvendig å si.
Prøvekjøring
Jeg er på øya Sardinia, den grønne koselige øya vest for fastlands Italia. Ikke helt tilfeldig, da øya består av runde fine åser og fjellformasjoner med masse flotte veier. Perfekt for motorsykkelkjøring.
Selv har jeg kjørt den første modellen kun noen kilometer på en demokjøring. Nå er det klart for å kjøre generasjon nr. 2. Jeg husker jeg syns den forrige virket noe tung i fronten, samtidig som jeg savnet litt krefter. I det jeg tar den nye Niken av støtta kjenner jeg igjen litt av den følelsen. Selv om den med sine 270 kg kjøreklar vekt, ikke er noe tyngre enn tradisjonelle touringsykler. Den er allikevel forholdsvis høyreist og får derfor tyngdepunktet litt høyt.
Den nye versjonen av Yamaha Niken er en utrolig kul motorsykkel. Den er komfortabel, og svelger de fleste underlag helt bekymringsløst. Med den oppgraderte motoren har sykkelen fått seg en skikkelig oppgradering.
Jeg venner meg raskt til sykkelen, som oppfører seg eksemplarisk i fart. Jeg føler allikevel at den legger seg ned litt tregere ned sammenlignet med tradisjonelle sportstourere. Jo høyere hastigheten blir jo mindre opplever jeg dette, og det går i inspirert tempo på spagettiveiene i det grønne landskapet. Jeg har startet kjøringen i Street modus, men savner igjen litt respons i motoren. Når jeg setter sykkelen i Sport blir det hele bedre. Jeg merker klart forskjell fra den første generasjonen. Noe av det jeg raskt legger merke til ar at Niken tar ujevnheter i veien på en helt annen måte enn en vanlig motorsykkel. Dette skyldes at alle hjul har sin egen «kjørebane». Med en tradisjonell sykkel havner jo alltid begge hjula oppi samme hull eller sprekk i asfalten. På Niken treffer du aldri oppi samme ujevnhet med hjulene. (bortsett fra om det er et stort hull i veien da). Alle ujevnheter deles nærmest på tre. Dette gjør at jeg etter hvert ikke bryr meg særlig mye om hvordan underlaget ser ut. Niken spiser veien uansett, med hull og sprekker, og jeg kan heller konsentrere meg om hvilke retning veien må ta, og hvor mye jeg må svinge.
Sardinske veier er herlig på Niken.
Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.
Niken svinger virkelig godt. Forhjulene er 15 tommer store mens bakhjulet er 17. Yamaha forteller oss på pressekonferansen at dette har vært et valg for å få den så kvikkstyrt som mulig, samtidig som ikke stabiliteten blir dårlig på slettene. Dette syns jeg de har lykkes bra med. Jeg har undret meg over hvor mye nedlegg forstillingen tåler, før ett av dekkene vil lette fra bakken. Nedleggsvinkelen er hele 45 grader, og siden fothvilerne skrubber i asfalten lenge før et av forhjulene forlater bakken vil dette ikke bli noe problem Når først tilliten til fronten på Niken er etablert, blir nedleggene ganske heftige. Jo lengere utpå dagen vi kom jo mere tillit hadde vi til fronten på Niken.
Når det gjelder demperne på Niken fungerer også disse bra. Alle tre hjul følger sitt eget kjørespor, dermed kan demperne jobbe hver for seg i sitt hjulspor, og slipper å måtte takle samme problem som det andre hjulet som på en tradisjonell sykkel. Også bremsene fungerte bra i alle situasjoner jeg testet dem. Her har hvert forhjul sin bremseskive, og i tillegg har bakhjulet en egen. På minussiden på Niken syns jeg speilene er. Disse sitter nede foran og under styre, og jeg syns jeg så litt mye av underarmene mine i dem. I tilegg var joysticken litt for enkel å forveksle med blinklysbryteren.
Oppgradert motor gjør kjøreopplevelsen bedre.
Sittestillingen på sykkelen er oppreist og romslig. Sete ble hardt etter en drøy time, men om du flytter deg litt bakover er det bredt, og har mer å fordele vekten din på. Førermiljøet utover speilene er veldig bra, og det er veldig enkelt å bytte kjøremoduser, samt komme inn i menyene.
Med Niken har Yamaha bevist at de ønsker å tenke nytt og utvikle motorsykler med ekstreme egenskaper. De sier selv at de vil utforske og utfordre markedet. Niken prosjektet er et bevis på akkurat dette. Den har ikke blitt noen storselger, men det at de nå oppgraderer modellen, er et bevis på at de fremdeles har tro på konseptet.
Hvem er det så denne sykkelen passer for?
For det første må du ha samme mot som Yamaha for å tørre å satse på en slik sykkel.
Du må ikke bry deg om hva andre mener. Til gjengjeld vil du få en motorsykkel med et helt unikt veigrep, der du i langt mindre grad trenger å tenke på hvordan underlaget er.
Her kan du heller konsentrere deg om hvor veien går. Du vil få en sykkel som takler underlag på en helt spesiell og bra måte, og i tilegg vil du få mye oppmerksomhet for sykkelen, som vi syns er veldig kul.
Med Niken viser Yamaha at de ønsker å tenke nytt, og utfordre markedet. Det avanserte hjulopphenget gjør at innerhjulet følger en annen svingradius en det ytterste. Et komplisert og kostbart system.
Testføreren mener
Niken er en veldig kul motorsykkel, og gir deg raskt tillit. Faktisk så mye tillit at da jeg dagen etter testkjøringen skulle ut å kjøre en tradisjonell motorsykkel, var min første tanke at i dag kan jeg ikke kjøre like raskt som med Niken. Dette sier ikke så lite. Oppgraderingen på motoren er veldig positiv, det samme er det nye instrumentet. Jeg ble positivt overrasket etter en dag på denne sykkelen, og mine fordommer forsvant fullstendig. Kort sagt en kul og spesiell motorsykkel med rått grep i svingene.
Spesifikasjoner
Farger: YAMAHA Black
Motor: Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt
DOHC
Slagvolum: 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold: 11.5 : 1
Effekt: 114,9 hk ved 10.000
Moment: 93 Nm ved 7.000
Girkasse: Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp: 135 g/km
Drivstofforbruk: 5,8l/100km
Drivstofftank: 18 Liter
Kraftoverføring: Kjede
Fjæringsvei Foran: 110 mm
Fjæringsvei Bak: 125 mm
Nedleggsvinkel: 45 grader
Bremser foran: Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Yamaha lanserte i år sin Extreme. Vi ønsket å finne ut om forskjellene er så store, og om det faktisk er verdt pengene å kjøpe denne, kontra en standard T7. For å finne ut av dette tok vi sykkelen med på sommerferie i Agder, der vi testet den på alle typer underlag.
Tekst og foto: Kyrre Hagen
Testkjøringen av nye Yamaha Ténéré 700 Extreme, blir en opptur jeg ikke var forberedt på.
Yamaha Ténéré 700 Extreme er Yamahas nyeste versjon av adventuresykkelen T7. Med denne modellen forsøker det japanske merket å holde Ténéré i forkant av mellomvekt adventureklassen. Sykkelen ble først lansert i 2019, og siden har den kommet i mer offroad-fokuserte varianter som Yamaha Ténéré 700 World Raid, Rally Edition og World Rally. Selv om Extreme kanskje ikke har et like racinginspirert navn som sine modellsøsken, har offroad-egenskapene vært i fokus for ingeniørene i Iwata. Målgruppen er «førere med motocross- eller enduro-erfaring som ønsker ekstra ytelse i utfordrende offroad», ifølge Yamahas pressemelding.
Sykkelen oser offroad og selvtillit. Dette er en slank eventyrsykkel med skarpe kjøreegenskaper.
Bakgrunnen til Yamaha Ténéré 700
Da Yamaha i 2019 lanserte sykkelen, var dette en etterlengtet modell i markedet, og den skuffet ikke. Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende. T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsket å kjøre heftigere rally/ offroad turer. Med gode vei og offroad-egenskaper, ble den raskt manges favoritt. En sterk parallell-twin i et avbalansert og godt chassis, til svært konkurranse dyktig pris. Sykkelen hadde dessuten et meget tiltalende utseende, med inspirasjon hentet fra de store rally syklene. Den lille styrekåpa med fire små lykter, sidepaneler, stor bakkeklaring, god fjæringsvei, 21 og 18 tommers felger og en høy og åpen bakpart, fremhevet terreng egenskapene til sykkelen. Mens konkurrentene briljerte med mye effekt og avanserte støttesystemer, imponerte T7 modellen med sin enkelhet. Dette er en ukomplisert sykkel som enkelt skal kunne repareres mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll. Noe som imidlertid var fullt justerbart på sykkelen var demperne både foran og bak.
Både framdemperne og bakdemperen er hentet fra World Raid/ Rally syklene.Fothvilerene er 35% større enn på standard T7.
Jeg var selv i Spania og testet sykkelen på presselanseringen. Mottakelsen sykkelen fikk var overveldende positiv. Selv ble jeg så revet med, at jeg anskaffet meg et eksemplar, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter i Sandefjord. Dette er en sykkel jeg fremdeles har, og som jeg slettes ikke har tenkt å selge. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténérén er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyr-maskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Alt tilgjengelig ekstrautstyr har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den.
Motoren overrasker meg i standard varianten. Uten vekt av alt mulig ekstrautstyr, sparker denne bra fra.
Fra T7 til Extreme
Når det gjelder variantene av T7, de med 16 liters tank, tenker nok de fleste at det kun er snakk om kosmetiske forskjeller, uten særlig mye betydning, på de ulike modellene. Det har vel også vært fasiten frem til nå, og det var også det jeg tenkte da jeg hentet en Extreme, men jeg kan allerede nå avsløre at jeg ble overrasket. Ved første øyekast skiller Extreme seg mest ved at den har fått en høy forskjerm. Begynner du å studere den nærmere er det neste du oppdager KYB demperne i fronten på sykkelen, og da ser du samtidig at hele sykkelen er betydelig høyere enn standard varianten. Fjæringsveien er 20 mm lengere både foran og bak, og markfrigangen under sykkelen er nå hele 26 cm. Setehøyden er også betydelig høyere. Mens standard T7 er 86 cm, er setehøyden på Extreme hele 91 cm. Med disse målene er det er helt tydelig at Yamaha har ønsket en modell som takler det aller dårligste underlaget.
Høy forskjerm og KYB dempere er det første du legger merke til på den nye modellen.
Av andre forskjeller har Extreme varianten 35% større fothvilere, radiator beskytter, og samme instrument og brytere som World Rally og World Raid variantene. Det igjen betyr litt mer elektronikk. Skjermen har tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side er oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha. Her er det altså snakk om mange komponenter hentet fra World Raid/ Rally variantene.
Sykkelen har et skjermoppsett tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk.
Prøvekjøring
Jeg stikker innom Speed Motorcenter og tar med meg Extreme demosykkelen på sommerferie. Planen er å teste sykkelen på småveiene i Agder, der den skal få kjørt seg på både svingete asfalt og grusveier. Jeg liker sykkelen fra første stund. Blåfargen ‘Icon Blue’ er fin, og den ekstra høyden på sykkelen gjør den på en måte enda slankere. Ja sykkelen ser virkelig agil ut. Det lyser offroad egenskaper av denne maskinen. Selv er jeg en ganske lang fører, så en setehøyde på 91 cm passer meg veldig godt.
Det er virkelig herlig å være på sommerferie sammen med nye Extreme fra Yamaha.
Første kjøredag blir på de smaleste veiene jeg vet om i området. Her snakker vi milevis med kjøreglede. Sykkelen kjennes lett ut, og jeg merker umiddelbart forskjellen mot min egen Ténéré, som er rigga for lange turer. Motoren virker pigg, og jeg begynner å lure på om Yamaha har hentet mer effekt ut av sykkelen. Det har de ikke, så det betyr at tilleggsutstyret som ofte henges på, faktisk utgjør en forskjell. Motor-messig er ikke T7 det råeste du kan kjøre. Vi snakker om moderate effekt på 73,4 hk på Yamahas eventyrsykkel, men kreftene er der du trenger dem, og gjør at du spinner deg løs fra grusen nærmest hvor som helst. Dette er en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Sykkelen føles i det hele tatt så stabil og lettkjørt at du kan holde ganske høy svinghastighet. Dette kompenserer mye av behovet for motorkraft, og resultatet er at du kan kjøre ganske så fort med en T7 om du bestemmer deg for det. Når du blir kjent med denne, og det blir de fleste etter ganske få kilometer, gjelder det å holde godt fast i førerkortet.
KYB demperne løfter virkelig denne sykkelen til noe helt annet. Oppgradering fra standard til Extreme, er verdt hver krone.
Jeg overraskes av demperne. KYB dempere tilbyr 230 mm foran og 220 mm bak, og er identisk med de du finner på World Raid/Rally modellene. De er etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg føler ikke henger 100% med når jeg virkelig plager den. Demperoppgraderingen på Extreme er definitivt verdt prisforskjellen, og jeg opplever at disse svelger dårlig underlag på en helt annen måte enn standardversjonen. Her beholder du kontakten med underlaget på en helt annen måte. Det skiller bare kr 8.000,- mellom en standard T7 og en Extreme variant, og det er det virkelig verdt. I tillegg til oppgraderte dempere får du samtidig større fothvilere, rally sete, rally displayoppsett og radiatorbeskytter på kjøpet. Du får også en høy forskjerm. Den ser for så vidt tøff ut, uten at denne har så stor betydning for meg.
Både sykkel og fører trives på sørlandske grusveier. Chassis og dempere i denne kombinasjonen, er virkelig en god kombinasjon.
På andre kjøredag får jeg følge av en lokal kjørekompis på en langt lettere sykkel. Han tar meg med på noen virkelige utfordringer. Det regner hele denne dagen, og STR dekkene fra Pirelli viser snart sine begrensninger på glatt underlag som gress og søle. Det blir flere kjøredager, og jeg blir bare mer og mer glad i sykkelen. Når det gjelder bremser vil jeg si at disse er tilstrekkelig på asfalt og fine på grus. Jeg liker også godt at du ken velge mellom tre ABS innstillinger; en med full ABS, en hvor du slår av alt, og en der du beholder ABS foran. Sittestillingen på sykkelen er god og jeg justerer styret til en posisjon som fungerer både til sittende og stående kjøring. Rallysete er ikke laget for de lengste motorveietappene, men fungerer bra til blandet kjøring. Vindskjermen er effektiv med tanke på størrelse, og kommer ikke i veien ved stående offroad kjøring.
Målene på Extreme er romslige, og gir god plass, selv for lange førere.
Under dagene med testing blir jeg sittende å reflektere over hvor bra dette konseptet egentlig er. Skulle jeg valgt å kjøpe denne sykkelen, hadde jeg nok valgt å holde vekta nede. Det hadde betydd å bytte ut eksosanlegget til et lettere Ackropovic anlegg. Ut over dette ville jeg forsøkt å holde ekstrautstyret til et minimum, rett og slett fordi sykkelen fungerer så godt som den gjør originalt.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Elias Hansen: Selger Yamaha / BMW / bruktsalg
Tenere 700 Extreme er en utrolig sykkel både på vei og off-road. Man skulle kanskje ikke tro at man fikk så mye power i denne heller, men det får man mer en nok av. Og med det litt ekstra høye sete så får man både bedre oversikt og jeg som er lang satt veldig godt. Er heller ikke så veldig mye «tech», så for dem som liker det litt mer minimalistisk så er denne perfekt. Man har jo også de gode KYB gafflene som gjør kjøreopplevelsen en hel del bedre. Jeg syntes dem var litt myke, men når man først trenger dem så er dem der og hjelper godt til. For å være en adventure/touring sykkel er den veldig lettkjørt og leken, og tar seg veldig lett ut på veien. Jeg ville absolutt anbefalt denne sykkelen til dem som ikke trenger så mye digitalt og som er på leit etter en kraftig, men leken og lettkjørt sykkel som passer veldig bra både på vei og offroad.
Yngve Kristian Hjerpekjønn: Mekaniker
Dette er en pålitelig motorsykkel med lite feil. Dessuten er den servicevennlig for oss mekanikere. Motorstyringen har blitt forbedret på de senere modellene, på den måten at den ikke virker like rykkete som på de tidligere modellene. Dette merkes ved at det er mykere overgang fra motorbrems til gasspådrag. Jeg digger jo T7. Det er jo ingen hemmelighet. Den har en herlig motorlyd. Jeg har ikke kjørt akkurat Extreme så mye annet enn på landevei, og da merker jeg jo dempere som er en bra oppgradering. Merker den lengre fjerdingsveien og mer komfort på humpete vei. Jeg opplever at kundene er veldig fornøyde, og skryter av hvor lette den er å håndtere og at man bare kan kjøre der man vil. Kommer det en grusvei eller en litt dårlig vei så er det jo bare å kjøre. Mange har vært plasser de tidligere aldri trodde de skulle kjøre til.
Testføreren er fornøyd med oppgraderingene Yamaha har gjort. Dette løfter sykkelen mange hakk.
Konklusjon
Med Extreme modellen kombinerer Yamaha det beste fra World Raid/Rally modellene med den lettere standard Ténéré 700. KYB demperne er etter min mening verdt hver krone, og gjør en bra sykkel veldig mye bedre. Med på kjøpet får du flere kvaliteter du vil sette pris på, spesielt de store fothvilerne. Under hele testen satt jeg og reflekterte over hvor bra dette konseptet egentlig er, rett ut fra fabrikk. Jeg setter pris på den “lave“ vekta, og ville vegra meg for å montere ekstra vekt på denne. Ténéré Extreme leverer rett og slett masse kjøreglede på alle underlag. Skal jeg være litt kritisk burde en Extreme variant hatt lettere eksosanlegg og ferdig montert styredemper for å være “extreme”, men det blir kanskje den neste varianten. Extreme er ekstremt stabil og lettkjørt. Selv om den har oppgradert elektronikk, er sykkelen fremdeles enkel og godt egnet for lange ekspedisjoner. Dette er rett og slett et multiverktøy i de fleste sammenhenger, som virkelig får meg til å smile. Jeg liker den utrolig godt.
Spesifikasjoner motor
4-takts, 2-sylindret, væskekjølt, DOHC
Slagvolum 689cc
Boring x slag 80,0 × 68,6 mm
Kompresjonsforhold 11,5 : 1
Maksimal effekt 54,0 kW (73,4 PS) ved 9.000 omdreininger
Maksimalt dreiemoment 68,0 Nm ved 6.500 omdreininger
Med oppgradering av Tracer 9 GT til GT+ har Yamaha fått sin mest avanserte modell noensinne. Ja, denne modellen overgår også de aller fleste konkurrenter i elektroniskutstyrsnivå, med helt nye hjelpemidler.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha og Kyrre Hagen
Nye Tracer 9GT+ i tre fargevarianter.
Yamaha lanserte sin første Tracer 900, i 2014 og endret med dette betegnelsen sportstouring med modellen. Sykkelen hadde en spennende kombinasjon av ytelse og dreiemoment. I tillegg godt komfortnivå. Siden den gangen har TRACER vært en bestselger i klassen og er i dag den nest viktigste modellen for Yamaha. Tracer 900 fikk en oppgradering i 2017, og i 2021 kom den med det utseendet den har i dag. Den siste oppgraderingen dreier seg altså ikke om utseende, men om ny teknikk. Yamaha har med Tracer modellene hatt en ubetinget suksess. Over 150.000 eksemplarer er solgt av Tracer, fordelt på 700 og 900 variantene. Med disse modellene har Yamaha satt en standard for hva en sportstourer skal være: En motorsykkel med oppreist sittestilling, god vindbeskyttelse og kjøreegenskaper som nettopp er tilpasset både sport og touring. Den 890cc store CP3 motoren har vist seg både driftssikker og hissig, men lar deg også cruise av sted når dette passer. En sykkel for de mest svingete asfaltveiene og samtidig en sykkel for lange turer.
Yamaha 9GT+ er en skikkelig kul sportstourer, spekka med teknologi.
Sykkelen har vist seg prisgunstig sammenlignet med hva du må betale for tilsvarende modeller fra konkurrentene, uten å få så særlig mye mere. Det er derfor ikke så underlig at Yamaha har gjort Tracer GT+ til en enda mere attraktiv sykkel. Med de nye forbedringene tror vi eierne vil få akkurat det lille ekstra de har ønsket seg pluss litt til.
Bortsett fra nye farger ser Yamaha Tracer 9 GT+ ved første øyekast ut som den tidligere modellen. Tar vi en nærmere titt oppdager vi snart noen forskjeller. Det som er enkelt å få øye på er TFT skjermen som endelig er på plass. Yamaha som alltid har turt å gå egne veier hadde på forrige modell (og fremdeles på GT varianten), et todelt display som undertegnede aldri ble helt fortrolig med. Det nye instrumentet er mere oversiktlig og ryddig, og gir informasjonen på en mye bedre måte. I tillegg har den ny funksjonalitet. En annen nyhet er den nye Borch radaren som er nydelig integrert i fronten på sykkelen. Borch er foreløpig den eneste som leverer slikt system tilpasset til motorsykkel, og vi finner tilsvarende system på de mest avanserte modellene fra BMW, Ducati og KTM. Av andre endringer ser vi raskt at bryterne på styreholkene nå er endret, og har blitt mye ryddigere og intuitive. Sete er også nytt, med nye små «putepartier».
Dette er en sykkel med virkelig skarpe kjøreegenskaper.
Radar med flere funksjoner
Den integrerte radaren fra Borch gir deg selvsagt adaptiv cruisekontroll. Avstanden til foranliggende kjøretøy regulerer du enkelt med en egen bryter på venstre styreholk. Denne lar deg regulere avstanden frem til kjøretøyet i ulike tidsintervaller fra 1 og opp til 2 sekunder. (Når jeg tok lappen, for en evighet siden, lærte vi imidlertid at vi skulle holde 3 sekunders avstand til kjøretøyet foran). Avstandsholderen snakker også med sykkelens styringsenhet IMU og tar hensyn til om du er i en sving. Avstandsholderen slås av når blinklyset til venstre aktiveres. Dette betyr at du slår av avstandsholderen når du starter en forbikjøring, noe som er skikkelig smart. Om kjøretøyet foran bremser opp, vil sykkelen automatisk redusere farten, og til og med aktivere bremsene, men kun opp til 3G. Bremser bilen foran kraftigere enn dette, må du selv aktivere bremsene. Yamaha har på denne modellen utviklet et system de kaller UBS (Unified Breaking System). Systemet hjelper deg å bremse korrekt. Både MMR (Millimeter Wave Radar), IMU (Inertial Measurement Unit), SCU (Suspention Control Unit) og ECU (Engine Control Unit) samler informasjon, for å hjelpe deg å dosere bremsene på sykkelen riktig, men systemet aktiveres altså ikke før du selv har tatt i bremsen. Testpilotene til Yamaha har brukt tusenvis av timer på å utvikle systemet.
Motoren har Yamahas tredje av generasjons quickshifter.
III generasjons quickshifter
GT+ har fått en ny quickshifter. Denne har også mulighet til å gire ned selv under akselerasjon, eller opp under fartsreduksjon. Dette har ikke vært mulig tidligere, da forrige generasjon kun ga mulighet til å gire opp under akselerasjon, og ned under fartsreduksjon. Den nye quickshifteren har altså ingen begrensninger.
NY TFT-skjerm og betjeningsknapper
Den nye TFT-skjermen er sammen med de nye betjeningsknappene en klar forbedring på GT+ modellen. En ny joystick på venstre styreholk tar deg enkelt inn i de ulike menyene. Joysticken virker i fire retninger, og du bekrefter de ulike valgene med å trykke den inn i midtposisjon. En knapp under joysticken ter deg tilbake. Dette gjør det veldig enkelt å komme inn og gjøre innstillinger på oppsettet av sykkelen. Borte er spesialknapper og dreiehjul. Dette er mye mere brukervennlig og langt enklere å venne seg til. Knapper og brytere her dessuten bak-belysning som gjør de synlige i mørke.
Den nye TFT skjermen er en skikkelig forbedring, og gir mange nye muligheter.
TFT skjermen ser enorm ut, men displayet er i virkeligheten 7 tommer. Rundt dette er skjermen sort og inneholder ulike varsellamper. Som alltid skulle jeg ønske at hele skjermen var i bruk og at heller varsellampene var integrert i dette. Layout kan velges mellom tre ulike utseender, som egentlig virker ganske like.
Skal du ha fult utbytte av TFT skjermen må du laste ned to apper; Yamaha´s My Ride og Garmin Motorize App. Deretter må du koble mobilen din til sykkelen både med enten Wifi eller Bluetooth. Etter dette får du en rekke funksjonaliteter som blant annet navigasjon på skjermen. I tillegg kan du dele ruter, se værmelding, eller få opp ulik informasjon om kjøringen din. Garmin appen er et abonnement, men vil være vel verd pengene.
Dempere og kjøremodus
Som på forrige modell har sykkelen fire kjøremoduser. Tre av disse SPORT, STREET og RAIN er fast definerte, men gir deg mulighet til å slå av BC (Breake Control), eller slå av quickshifter enten opp, ned eller begge deler. I et Custom program kan du sette opp det meste etter eget ønske. Her kan du justere motorrespons, traction, brems i kurver, forhjuls «lift» kontroll, dempere og quickshifter.
Dette er sykkelen du ønsker deg på Sardinske veier. Med 17 tommers hjul er den virkelig agil på dette underlaget.
Demperne fra Kayoba er elektronisk justerbare. Disse har to programmer som er tilknyttet de ulike kjøremodusene. A-1 vil være for normal kjøring (SPORT eller CUSTOM), mens A-2, vil gi deg mykere dempere (STREET, RAIN eller valgfritt på CUSTOM). Nytt er det at demperne også påvirkes av radaren og det nye UBS systemet. For å si det enkelt påvirker alle sykkelens styringssystemer demperne. Forspenningen kan justeres manuelt både foran og bak. Bakdemperen med et hjul på venstre side over svingarmen, mens på foran justeres forspenningen med en skrue på toppen av hver demper. I tillegg kan bakdemperen stilles fra hard til mykere, med en skrue inn på demperes høyre side.
Prøvekjøring
Jeg er på Sardinia for å testkjøre sykkelen på veier som virkelig kan utfordre både sport og touring. Gjennom det runde grønne landskapet ligger kilometervis av flotte motorsykkelveier. En orgie av svinger. Sykkelen er i utførelsen Power Gray, en fargevariant som absolutt kler modellen. Sykkelen er dessuten utstyrt med sidevesker som er standard og hver rommer 30 liter. Disse er slanke med pene lakkerte paneler på sidene. Hver veske har plass til en helhjelm og er montert på et flytende bæresystem. Utover dette ser sykkelen i hovedsak ut som før, med de endringene vi tidligere har vært igjennom. TFT skjermen våkner til liv i det vi vrir om bryteren, og knapper og brytere virker langt mere logiske enn på den tidligere GT modellen.
At den nye Taceren er en tøff og pen motorsykkel er det liten tvil om.
Motoren starter med et herlig lite brøl og snart er jeg på vei gjennom det herlige Sardinske landskapet. Jeg sitter godt oppreist og har herlig oversikt forover og i speilene bakover. Vindskjermen som enkelt kan justeres opp og ned passer best for meg i nederste posisjon. Der gir den minst turbulenser. Sete kjennes en anelse bedre ut enn på GT modellen. Det tar ikke langt tid før det begynner å svinge skikkelig, og jeg setter sykkelen i SPORT. De 17 tommer store hjulene gjør denne sykkelen enkel å håndtere på spagettiveiene. Demperne er passe stive for meg i standardoppsettet (A1) og sykkelen har flott kontakt med underlaget gjennom hele dagen. Jeg setter ned tempoet og setter sykkelen i STREET og opplever klart forskjellen på demperoppsettet. Begge programmene fungerer godt til sitt bruk.
Å dra sykkelen ut på girene er en skikkelig opptur. Motorlyden får deg til å smile, og den er skikkelig dra-villig helt fra bunnen. Sykkelen har Crossplan fordelingen på veiv. Dette innebærer ulike tenningsintervaller mellom sylindrene og trøkk på veiva ved at krefter overføres til denne i flere omganger. Resultatet er skikkelig drag i motoren. Jeg tenker at tresylindra motorer kanskje er det mest optimale på en motorsykkel som dette. Den nye quickshifteren fungerer utrolig bra, langt bedre enn den forrige.
Sykkelen fungerer bra på langtur, med to side kofferter på 30 liter hver, har du plass til både sko og sokker.
Første gang jeg testkjørte Tracer 9 GT, hadde forventinger i retning av adventure egenskaper, på grunn av den oppreiste sittestillingen. Denne gangen føles alt mere riktig. Dette er virkelig en sportstourer med helt andre egenskaper. Gode kjøreegenskaper, kjapp akselerasjon og kvikk og stabil i svingene. I tilegg bremser som er lette og dosere under alle forhold. Disse tar deg raskt og effektivt ned til full stopp når du trenger det.
Vi kjører et godt stykke på motorvei for å teste den nye adaptive cruisekontrollen. Denne fungerer bra og jeg blir overrasket over hvor nøyaktig den virker. Når du ikke lenger har noen foran deg akselererer den effektivt opp til innstilt fart, og når farten på kjøretøyet foran reduseres, tar den deg behagelig ned i hastighet.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Stian Olsen – Selger Butikk/Bekledning Kjøreegenskapene er rett og slett imponerende – en kombinasjon av kraft, presisjon og komfort som er vanskelig å matche. Som tidligere eier av en Yamaha R6, er jeg overrasket over hvor sprek Tracer 9 GT+ føles. Den leverer en kjøreglede som få andre sykler kan, og er perfekt for både korte og lange turer. En av de mest imponerende funksjonene er den silkemyke quickshifteren, som gjør girskiftene til en drøm. Sammenlignet med mye annet jeg har prøvd, står den virkelig i en klasse for seg selv. Alt i alt er Yamaha Tracer 9 GT+ en maskin som kombinerer rå ytelse med god komfort, og den gir en kjøreopplevelse som får deg til å lengte etter hver eneste tur. Det er en sykkel som virkelig lever opp til forventningene og som beviser hvorfor Yamaha er en av de beste på markedet.
Espen Sæle – Verksmester: Fra verkstedets side er vi helt samstemte. Denne sykkelen er lik de andre Tracer modellene: Det vil si ingen feil. Ellers er den lik de andre Yamaha ene å skru på. Jeg syns det nye instrumentet er kult, og er glad for at det endelig er en skikkelig meny bryter på plass. Den gamle bryteren har vi hatt en del tull med. Adaptiv cruise kontroll fungerer bedre en forventet. Kult at den slår seg av når du setter på blinklyset.
Undertegnede hadde herlige dager på Sardinia med Tracer 9 GT+
Konklusjon
Oppgraderingene fra vanlig Tracer GT til GT+ tar virkelig denne sykkelen opp til nye høyder. Instrumenteringen og bryterne er mye mer brukervennlige og logiske en tidligere, og den nye skjermen fungerer utrolig godt. Den nye generasjonen quickshifter fungerte glimrende, og hadde aldri noen utfordringer under testturen. Adaptiv cruisekontroll er noe som er svært behagelig og vanedannende når du først har vent deg til dette. Jeg mener Yamaha virkelig har lykkes med oppgraderingene på denne modellen. Nå er det heller ikke tilfeldig at de gjør dette på en modell de vet vil selge i bøtter og spann også i årene fremover.
På ekspress tur i det Sardinske landskapet. Her er denne sykkelen er et perfekt reisefølge.
Tekniske spesifikasjoner
Farger: Power Grey og Yamaha Icon Performance farger og grafikk.
Motordetaljer Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt DOHC
Slagvolum 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold 11.5:1
Effekt 119 hk
Moment 93 Nm
Girkasse Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp 116 g/km
Drivstofforbruk 5l/100km
Drivstofftank 18 Liter
Kraftoverføring Kjede
Fjæringsvei gaffel 130 mm
Fjæringsvei bak 137 mm
Bremser foran Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Jeg tar med meg World Rallyén på eventyr, med full oppakning. Nå skal jeg bruke sykkelen til det jeg liker aller best, en tur på grus og asfalt med hengekøye og campingutstyr.
Til dette må jo World Rally være ypperlig.
Vi tar med World Rally på flere lange turer, for å få et skikkelig inntrykk av den.
Yamaha Ténéré 700 har vært en suksess for Yamaha siden lanseringen i 2019. Selv var jeg så heldig å være med på testkjøringen av den aller første utgaven i Tortosa i Spania. Testen endte med et eksemplar i stallen min i 2020, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter. Denne sykkelen har jeg blitt veldig glad i, og har den enda. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténéré’en er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyrmaskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Populariteten har gjort at mange har satset på tilbehør til denne modellen, og utvalget er nærmest uendelig. Dette har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den. Det påfallende er at veldig mange av endringene jeg har gjort på min T7, nå er standard på WorldRally.
Denne sykkelen har skarpe kjøreegenskaper, og kan kjøres riktig så fort. En herlig kjøremaskin.
Først litt om bakgrunnen for Ténéré 700
Utviklingen: Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde de fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende. Flere ønsket seg lettere redskap når de skulle ut på eventyret, eller ha en god allrounder sykkel. T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer.
Ténéré 700 er en europeisk sykkel, som er utviklet av Yamaha Motor R&D Europe, i Bologna/Italia. Dette har vært i tett samarbeid med fabrikken i Japan. Syklene er dessuten produsert ved Yamahas fabrikk i Frankrike. En hel Europeisk motorsykkel med andre ord.
Yamaha har satset på det enkle. En sykkel som er ukomplisert, som du enkelt kan reparere mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll.
Motoren er CP2 motoren på 689cc som nå har Euro5 godkjenning. Vi snakker om en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Vi snakker ikke om ekstreme effekter når det kommer til Yamahas eventyrsykkel, men krefter som virkelig er der du trenger dem.
World Rally er utstyrt med en enkel styredemper.
Betydelig oppgradert
Noe av det jeg savnet på min Ténéré fra 2020, var større bensintank. I tillegg hadde demperne noen begrensninger, samt at sykkelen er litt topptung. Det siste merkes i parkert tilstand og under sakte teknisk kjøring. Akkurat disse tingene var noe Yamaha tilpasset i WorldRide utgaven som kom i 2022. Den største og mest synlige forandringen var den doble tanken med to separate påfyllinger for bensin. Tankene gjorde at sykkelen fikk et helt annet tyngdepunkt enn standard modellen. Den veier litt mer, men dette elimineres etter min mening, med et bedre tyngdepunkt i sykkelen. På denne måten hadde de utbedret både bensinkapasitet og tyngdepunkt. Demperne på WorldRide modellen er fra KYB, og etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg følte ikke hang 100% med når jeg virkelig plaga den. Mens standard T7 tilbyr 200 mm fjæringsvei både foran og bak, tilbyr disse kraftigere KYB dempere 230 mm foran og 220 mm bak. Dette er som sagt oppgraderingene jeg har gjort på min standard T7. World Raid varianten har dessuten en enkel styredemper fra öhlins som standard.
Displayet er lett og lese, og du kan velge mellom 3 ulike oppsett.
WorldRide ble utstyrt med mer elektronikk. Nå hadde sykkelen fått tre ulike innstillinger for ABS. Den hadde også fått nytt display, som muliggjorde tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side ble oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan også tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha.
World Rally leveres med denne lekre Akrapovic potta originalt.
World Rally
I 2023 dukket nok en variant opp, nemlig World Rally. Sykkelen kom i en nydelig blåfarge, med lekre klassiske Yamaha striper i grått og rødt. Sykkelen er etter min mening så estetisk vakker som en adventure sykkel kan bli. Den er høyreist og slank med lykter og kåper hentet rett fra Dakar. De doble tankene forsterker bare familiebåndene til de råeste rally-syklene. Det nye sete går også langt oppover tanken, som er typisk for rally-sykler. I det heletatt ser dette ut som ekte dakar-racer, bare veldig forfinet. Utover forskjellen i fargene har World Rally varianten en oppgradert og utrolig vakker eksospotte fra Akrapovic, og gummi-pads på sidene for bedre forankring til sykkelen når du står.
World Rally er en mester på grusen.
Prøvekjøring
Siden jeg har kjørt både World Ride og World Rally tidligere, var jeg klar for å teste sykkelen til det den virkelig er tenkt til, nemlig eventyr. Jeg hentet sykkelen på Speed Motorcenter, og lastet den opp med det jeg trengte for en tur med overnattinger i skogen med hengekøye. Det gjelder å ikke ha med seg mer enn det du absolutt trenger på slike turer. Har du for stor oppakning blir sykkelen som et hvilket som helst annet esel. Det første du oppdager på en original Word Rally er at sykkelen i utgangspunktet ikke er beregnet for å bære bagasje i det hele tatt. Heldigvis har jeg lette saddelbags liggende for akkurat dette. Dette sammen med en liten rullebag til telt og sovepose ga meg en lett oppakning som ikke påvirker kjøreegenskapene i særlig grad.
I Finnskogen trives World Rally og testføreren seg godt.
Originalt er alle T7 modellene utstyrt med Pirelli STR dekk. Dette er dekk som fungerer veldig bra både til asfalt og grus, som er de underlagene er eventyrsykkel stort sett er ute på. Dekkene har godt grep på asfalt, og er støysvake. Også på grus er grepet tilfredsstillende. Ønsker du å kjøre i søle og gress, skal du velge langt grovere dekk. Gjør du det, vil World Rally’en takle dette godt. Hjuldimensjonene med 21 tommer foran og 18 tommer bak, gjør at du har veldig mange dekk å velge mellom.
Denne lekre sykkelen har ressurser i massevis.
Sittestillingen på sykkelen passer meg bra. Jeg liker den kraftige tanken foran meg. Denne gjør at du virkelig føler at du kjører en stor motorsykkel. Vindskjermen er liten, men effektiv. Her kan du ikke sammenligne med store touringsykler, men om du ønsker mer vindbeskyttelse finnes det alternative vindskjermer. Sete er ikke noe komfortsete, men fungerer etter min menig helt greit. Det er god avstand mellom sete, fotpinner og styre, noe som gir en romslig og oppreist sittestilling. Instrument og speil er også oversiktlige.
Original beskyttelsesplate under.
Noe av det som alltid slår meg når jeg kjører T7 er hvor velbalansert sykkelen er. Den kjennes veldig stabil ut i alle situasjoner. Motoren tar litt tid å venne seg til. Den har bra drag til å være på 700 kubikk. De 75 hestene og momentet på 68 Nm er virkelig der du trenger det, og hele kraftpakka leveres i en jevn kurve. Lettvektskaliperene fra Brembo fungerer greit, og stopper sykkelen tilfredsstillende. Når jeg har hatt sykkelen noen dager blir jeg overrasket over hvor letthåndterlig og aktivt jeg kan kjøre den. Jeg må virkelig ta meg sammen for å holde fartsgrensene, og jeg tenker flere ganger at jeg virkelig ikke trenger noe mer.
Vi tar sykkelen med på det den er tenkt til, et skikkelig eventyr, med camp inne på skauen.
På grusveier opplever jeg den samme stabiliteten og tilliten til sykkelen. Motoren har et jevnt drag, og jeg kan legge kontrollerte sladder ut av svingene der jeg ønsker det. I sakte fart opplever jeg sykkelen som lettere en min standard T7, men så skal det nevnes at denne her en del ekstra utstyr. Når det gjelder KYB demperene på sykkelen liker jeg disse godt. Disse er en skikkelig oppgradering. Til min kjøring henger de med til alt jeg skal bruke sykkelen til. Bremsene er også lette å dosere på grus.
Overnattinger som dette er det en adventure-fører drømmer om.
Noe av det som fasinerer meg med T7 er enkelheten i alt sammen. Her er det ikke mye elektronikk, noe som tilsier driftssikkerhet. Det er akkurat det du ønsker deg på en lang eventyrreise. Det er ingen kjøreprogrammer, og med denne motoren trenger du det heller ikke. Gassen er jevn og lett å dosere.
Om du ønsker å kjøre med passasjer ville ikke en World Rally blitt mitt valg. Den har imidlertid ingen problemer med å klare dette, men med mye last foretrekker jeg mer kubikk. For bagasje derimot greier den seg i massevis. Et lite minus er at ingen bagasjeløsninger er standard på World Rallyén, men her stiller den i klasse med svært mange andre.
I fint driv gjennom en av Finnskogens mange veier.
Mine oppgraderinger på sykkelen hadde vært en forsterket bunnplate, bakdrev med to tenner mer (48), varmehåndtak, bagasjebrett og beskyttere på sidene med tanke på å benytte softbags. Dette er nok til å begi seg ut på de store eventyrene.
Spesifikasjoner:
Motor og girkasse
Motorstørrelse: 689,0 ccm firetakts twin. Boring x slaglengde: 80,0 x 68,6 mm
Effekt: 75 HK ved 9000 omdreininger
Dreiemoment: 68,0 Nm ved 6500 omdreininger
Kompresjon: 11.5:1
Smøresystem: Våtsump
Girkasse: 6-trinns
Kraftoverføring: Kjede
Clutch: Våtsump, flerplate
Drivstofforbruk: 4,30 liter/100 km
Drivhusgasser: 99,8 CO2 g/km (CO2 – Karbondioksidutslipp)
Chassis, fjæring, bremser og hjul
Rammetype: Stålrørsramme
Gaffelvinkel: 27,0°
Etterløp: 105 mm
Demperlengde foran: 230 mm
Demperlengde bak: 220 mm
Forhjul: 90/90-21
Bakhjul: 150/70-R18
Forbremser: Dobbel 282 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.
Bakbremser: Enkel 245 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.
Mål og kapasitet
Vekt inkl. olje, bensin, etc: 220,0 kg
Setehøyde: 890 mm
Total høyde: 1490 MM
Total lengde: 2370 mm
Total bredde: 905 mm
Bakkeklaring: 255 mm
Akselavstand: 1595 mm
Drivstoffkapasitet: 23,00 liter
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Odd Aarhus – selger Yamaha: YAMAHA Ténéré 700 WR er en lettkjørt sykkel med momentsterk motor og god sittestilling. Den har et kult oppreist stuk som gir en storsykkel følelse. I tillegg har den enkel TFT instrumentering og er behagelig både på lande- motorvei og grus. WR har «litt mer foran seg» sammen lignet med en vanlig T7. Til tross for litt mer bredde og vekt er sykkelen like leken. WR har jo også en god ergonomi for stående kjøring. Kundenes tilbakemelding er unisont begeistret og fornøyd. Smilet kommer fort i hjelmen og det skal ikke mye til før man blir grepet. Jeg kan ikke huske noen som har vært direkte misfornøyd med noe spesielt. Noen lurer på den doble tanken og at man må fylle to steder, men det venner man seg til. Dempere har jo også vært et tema på standard T7, men de fleste ser seg fornøyd med de oppgraderte KYB demperne på WR.
Espen Sæle – Verksmester: Sykkelen har fått en diger bensintank som likevel er servicevennlig for oss på verkstedet. Det at tanken er todelt og har hurtigkoblinger gjør at det er forholdsvis enkelt å serve sykkelen. Som de fleste Yamaha er det få eller ingen feil med disse syklene og det liker vi på verkstedet. Flott TFT display med både Connectivity og 3 muligheter for ABS bremsene, slik at kundene våre kan stille inn sykkelen etter eget bruk. Kult at dem har brukt de gamle rally fargene fra da Yamaha var store i Rally Dakar.
Konklusjon
Med T7 konseptene har Yamaha klart å få frem en motorsykkel som har slått ned blant eventyrsyklene med et brak. Sykkelen er et kompromiss mellom pris og ytelse som har truffet virkelig mange, og T7’ene er alltid med som en referanse når konkurrentene presenterer sine utfordrere. T7 er enkel og veldig bra, derfor hamler den opp med de som på papiret skulle være overlegne. Når det gjelder World Rally, har Yamaha etter min mening klart å lage den vakreste adventure sykkelen i segmentet. Blåfargen og dekoren er nydelig. Jeg liker den kraftige brede tanken, og framparten som henter inspirasjonen fra rally syklene. Hadde de montert på et styre som var litt bredere, hadde alt falt på plass for meg. Selvsagt skulle jeg ønske meg noe mer effekt, men egentlig er det unødvendig, for med denne sykkelen kan du kjøre raskt på de aller fleste underlag. Sykkelen er virkelig stabil og smidig, og gir deg raskt tillit. Sentreringen av vekt sammen med oppgraderte dempere, er en skikkelig oppgradering i forhold til standard versjonen, som jeg mener er verd pengene.
Endelig er den nye 1300 Adventure tilgjengelig på Speed Motorcenter, og jeg fikk gleden av å prøve den. Det var første november, været var fint, og temperaturen slett ikke verst. Dette blir riktignok ikke en fullstendig motorsykkeltest, da jeg hadde sykkelen i en altfor kort periode – men det ga meg en liten smak av hva kundene til BMWs nye flaggskip kan forvente. Og med dette skal jeg forsøke å formidle mine første inntrykk av sykkelen til dere.
Endelig klart for å prøvekjøre nye R 1300 GSA
Jeg føler at jeg har et godt grunnlag for å vurdere sykkelen, siden jeg selv eier den utgående modellen, en GSA 1250. Det er også godt med erfaring med standardmodellen R1300 GS, både fra testing i Spania da den ble lansert og gjennom en lengre prøveperiode her hjemme. Jeg var svært spent på om den nye sykkelen ville beholde GSA-følelsen, i kombinasjon med den nye teknologien, rammen og motoren.
Den nye GSA 1300 er designmessig et stort steg bort fra 1250-modellen. Mange sperret nok opp øynene første gang de så den – flere mener sykkelen ser kantete ut, nesten som om den er laget av LEGO. Selv var jeg spent på hvordan den så ut i virkeligheten. Det er noe annerledes og maskulint ved den nye GSA 1300 som jeg tror vil appellere til mange. Utseendet er kantete, røft og maskulint – en «panservogn» var min første tanke.
Dette er en massiv motorsykkel. BMW går sine egne veier, og resultatet er virkelig noe for seg selv.
Den ikoniske boksermotoren har nå større slagvolum og leverer hele 145 hestekrefter og massive 149 newtonmeter. Sykkelen er også utstyrt med adaptiv cruise control for maksimal komfort. Den nye rammen og konstruksjonen gir bedre stabilitet, respons og komfort enn før. Den nye R 1300 GSAen skal være lettere å håndtere enn noensinne og mer presis takket være oppdatert Telelever-teknologi og et nytt støtdempersystem. Komfort og ergonomi har alltid vært høyt prioritert på GS, og på denne modellen kan man tilpasse dette i enda større grad enn før. Sykkelen har elektronisk justerbar vindskjerm, flere salhøydealternativer og justerbare fothvilere.
Alle de ulike fargealternativene er tilgjengelig på Speed Motorcenter.
Er den blitt større eller mindre?
Jeg bruker litt tid til å si noe om forskjellene mellom tidligere R1250 GSA og den nye modellen, da mange av kundene vil være kunder som oppgraderer. Den nye GSA-versjonen har ikke blitt lettere – tvert imot er den én kilo tyngre, og veier nå 270 kg. Velger du automatgir-varianten (ASA), legger du til ytterligere 2,1 kg. Dette er litt overraskende, siden standardmodellen GS 1300 ble hele 12 kg lettere enn forgjengeren. Akselavstanden har økt fra 1504 til 1534 mm, mens setehøyden og høyden på sykkelen er redusert. Nå ligger setehøyden mellom 870 og 890 mm, mot 890–910 mm på den gamle modellen. I tillegg har nye 1300 GSA Adaptiv Høydekontroll, som senker sykkelen med 30 mm ved stopp, noe som gjør den lettere å håndtere i flere situasjoner. Vær bare oppmerksom på at sykkelen hever seg i det øyeblikket du skifter til enduro kjøremodus, selv om den står stille. Her kan korte førere få seg en overraskelse. Den finnes også i en senket versjon som senker sykkelen ytterligere 20 mm.
Du finner smarte nye festepunkter mange steder på sykkelen.
Den nye GSA 1300 har fått en helt ny ramme i støpt aluminium. Borte er de runde rørene, og i motsetning til standardmodellen GS er bakrammen her bygget av firkantprofiler. Selv om rørene til koffertfestene er fjernet, er de nye løsningene ikke nødvendigvis mer elegante – jeg syns faktisk de gamle rørprofilene var penere. Tanken på 1300 GSA virker mer dominerende enn før, med et mer konsentrert design. BMW har integrert flere festepunkter på sykkelen, inkludert noen nye aluminiumsdeksler foran på tanken. Disse er forberedt for festing av små bagger og lignende. Det finnes også et eget feste til tankveske, og oppbevaringsrommet i tanken er pent integrert. Styrefestet har fått et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styret og forgaffelen. Bremseskivene foran er økt fra 305 til 310 mm, og bak fra 276 til 285 mm.
Tricolor er et av fargealternativene.
Hovedlykten er den nye Matrix-lykten, som gir svært godt lys. Lyset er sterkere enn før og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Blinklysene foran er integrert i håndbeskytterne, og de «ekstra» lysene er delvis integrert i kåpen. Både foran og bak på GSA 1300 sitter det radar, noe som gir sykkelen adaptiv cruisekontroll med justerbar avstand til kjøretøyet foran. Systemet varsler om mulig kollisjon ved først å gi et bremsesignal, og bremser deretter hvis det ikke reageres. Radaren bak varsler om farer i begge blindsoner med lys i speilet. Dette gir deg ekstra sikkerhet, og det funker.
Førermiljøet kjennes ganske kjent ut.
Betjeningsbryterne på nye GSA 1300 er de samme som på R1300 GS. Modellen med automatgir lar deg velge mellom manuell og automatisk giring med en knapp på styret. Som på GS 1300 finnes det en hurtigmeny, der du enkelt kan justere forskjellige innstillinger som vindskjerm, støtdemperoppsett og andre funksjoner ved hjelp av en vippebryter.
Motoren er den samme som kom i R1300GS i fjor. Den er både lettere, mindre og sterkere enn i GSA 1250. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har motoren blitt mere kompakt og lettere. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig, og disse seige kreftene er mildt sagt avhengighetsskapende.
Helt nye aluminiumsbokser er utviklet. Her er det mange muligheter til å feste utstyr.Nye fester til boksene er også på plass.
Prøvekjørt, ikke testet
Etter en kort gjennomgang med Ole Petter var jeg klar for veien. Modellen jeg skulle prøvekjøre hadde automatgir. En ny knapp på venstre styreholk lar meg velge mellom M (manuell) og D (drive). Kløtsjhendelen er fjernet, men jeg må holde forbremsen inne for å sette sykkelen i gir og for å starte.
Jeg merket raskt to ting: Vindbeskyttelsen er blitt mye bedre enn på den gamle modellen, og etter å ha justert vindskjermen var det nærmest vindstille resten av turen – en stor forbedring. Jeg la også merke til at tanken er bredere, noe som gjør at bena hviler litt lenger fra hverandre, særlig merkbart for oss med lange ben.
Når det gjelder GS-følelsen, er denne fremdeles intakt på 1300 GSA. Dette er en svært komfortabel motorsykkel, og det er imponerende hvordan vekten og størrelsen nesten forsvinner i det du passerer 5 km/t. Automatgiret fungerer sømløst både opp og ned i gir, og føles som en oppgradering fra min egen 1250. Med sykkelen i «Drive» girer den selv, avhengig av kjøremodus. Systemet er like sømløst som Honda sitt.
Det blir bare en snartur på grusen denne gangen, men sykkelen virker veldig stabil og fin på dette underlaget.
Motoren drar sykkelen lett opp i fart på alle turtall, helt uten protest. Ved 1500 omdreininger merkes ingen uønskede vibrasjoner, og når motoren passerer 4000 omdreininger, minner sykkelen mer om en sportssykkel enn noen annen GSA jeg har kjørt. Med mer enn 130 Nm tilgjengelig i et bredt spekter har sykkelen krefter der du trenger det mest. Selv om GS modellene ikke har den høyeste effekten i klassen, er jeg ikke i tvil – disse 1300-varianten er klassen sterkeste fra lave turtall. Om du bestemmer deg for å dra på litt er også 1300en i aller høyeste grad med på notene. Motoren leverer raskt, og sykkelen lar seg villig føre på de mest svingete veiene. Når det kommer til grus, testet jeg sykkelen bare noen kilometer, men dette var nok til at jeg virkelig gleder meg til å ta den mere med på dette når muligheten byr seg igjen.
Testføreren mener
Helt ærlig, jeg trenger litt tid for å venne meg til utseendet på den nye 1300-en, men det er definitivt noe spesielt med den. Når jeg kommer ut på veien, er det ingen tvil om at jeg sitter på en GSA – etter min mening en av de mest behagelige motorsyklene du kan kjøre. Du er rett og slett kongen på veien. Jeg er som alltid overrasket over hvor lettkjørt denne store sykkelen er. Motoren er kraftfull og merkbart sterkere enn før, men det som imponerer meg aller mest, er den fantastiske giringen med automat. Dette systemet overgår alt annet BMW har laget tidligere. I tillegg var jeg svært imponert over den forbedrede vindavskjermingen. Alt tyder på at BMW nok en gang har klart å oppgradere en sykkel som for mange er den mest ikoniske blant de store adventure-syklene.
Spesifikasjoner
Motor
Luft-/væskekjølt, to sylindret, firetakts boksermotor, OHV, åtte ventiler, kamaksler drevet av kjede, BMW ShiftCam variabelt innsuget kamakselkontrollsystem
Slagvolum: 1300 cc
Boring x slaglengde: 106,5 mm x 73 mm
Effekt: 145 hk ved 7750 o/min
Dreiemoment: 149 Nm ved 7750 o/min
Girkasse: Sekstrinns, kardangdrift
Drivstoffkapasitet: 30 liter
Elektronikk
Kjøremoduser; Pro (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1–3, Pit Lane Limiter, Launch Control, Dynamic Traction Control (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Dynamic Brake Control (DBC), shift assistant Pro, automatisk bakkestartkontroll (HSC) Pro), Dynamic Damping Control (DDC), BMW Motorrad ABS Pro, justerbar styredemper, Keyless Ride, dekktrykkontroll (TPC), oppvarmede håndtak, cruisekontroll, USB-ladekontakt
Chassis
Ramme: Brotype ramme, støpt aluminium, motor som bærende del
Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Lenka Leginova, Kyrre Hagen og BMW
Jeg laster opp sykkelen for et lite adventure-eventyr. Nå skal jeg ta sykkelen med på tur, noe jeg har gledet meg til lenge. Den nye sykkelen skiller seg godt ut fra forgjengeren. La oss finne ut hva den nye BMW R1300GS egentlig er.
Option 719 Tramuntana
Høsten 2023 var endelig ventetiden over, og lanseringen av BMW R1300GS var en realitet. Ur-adventure sykkelen hadde endelig fått en ny arvtaker, og ryktene om en 1300 kubikker var en realitet. GSén er etter manges mening verdens mest allsidige motorsykkel og den har vært ledende blant de største eventyrsyklene, uansett hva konkurrentene har kommet opp med. Helt siden den første GSén rullet ut på samlebåndet, har konseptet blitt finslipt. Noen år med store endringer, andre med mindre. Men på den nye R 1300 GSén er det aller meste endret.
Joda, du ser med en gang at fronten er helt ny.
Den nye GSén er en helt ny motorsykkel. Faktisk startet arbeidene med GS 1300 allerede ett år før 1250 varianten ble sluppet på markedet. Det tok med andre ord fem år å utvikle modellen. Det var selvsagt at det skulle være en bokser, men i denne prosessen har man gått grundig til verks. Det alle snakker om er det helt nye Materix LED frontlyset. Her har BMW brutt med årelange tradisjoner og forlatt det ikoniske usymmetriske frontlyset, som har kjennetegnet siden 1999. Meningene om dette er delte. Det er imidlertid ikke bare lykta som er ny. Her er så å si alle komponenter designet på nytt. Sykkelen ser slankere ut, bortsett fra sylinderhodene som stikker ut på hver side.
Vektreduksjon
BMW har startet helt forfra med denne sykkelen, og et viktig fokus har vært å redusere vekt. Den nye plasseringen av girkassa, sammen med en komplett gjennomgang av alle motorkomponenter, har ført til en vektreduksjon på 6,5 kg på motor og drivlinje. Siden mellomakselen nå er ny, får vi håpe de har løst «kardangproblemet» som har vært på de foregående modellene, men om vi forstår service spesifikasjonene, vil mellomakselen heretter byttes ut som en del av service programmet. Ut over dette er batteriet byttet til et lett litium-ion batteri, senterstøtta er fjernet, ny ramme er på plass, og bensintanken er slanket en liter. Til sammen oppgir BMW en vektreduksjon på imponerende 12 kg.
Motoren er nykonstruert, med girkassa under, som gir den mindre størrelse,
Ny motor
Motoren er både lettere, mindre og sterkere. Den er fullstendig redesignet. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har man klart å lage den mest kompakte boksermotoren noensinne, og i tillegg den letteste. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en ny veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig.
Den nye Matrix lykta tar GS`en inn i en ny tidsepoke.
Ny Matrix-lykt
Den nye hovedlykta er kanskje noe av det mest kommenterte på sykkelen. Dette er LED lykt som BMW kaller Matrix design. Lyset er sterkere enn tidligere og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Det finnes også en «Headlight Pro» med kurvelys og som ekstrautstyr. Denne sender lysstrålen inn i svingen, slik at den opplyses bedre. Blinklysene foran nå er integrert i håndbeskytterne på styret. Dette gjelder alle modeller bortsett fra den mer offroad orienterte Trophy. Her er det tradisjonelle blinklys, som ikke sitter så utsatt som på håndbeskytterne.
Vi har lastet opp for langtur, og kjører nesten 150 mil på denne testen.
Styring og dempere
Forgaffelen følger fortsatt Telelever-prinsippet, men har et nytt flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styre og forgaffelen. Bakhjulføringen til den nye R 1300 GS har også blitt redesignet. Den har en stivere forbindelse mellom demper og ramme. Fjærvandringen er 190 mm foran og 200 mm bak.
Nytt er også den elektroniske Dynamic Suspension Adjustment (DSA) som er ekstrautstyr fra fabrikk, med dynamisk justering av demping og fjærhastighet, samt lastkompensering. Denne går nå et skritt videre, og kombinerer justeringen av dempingen foran og bak med tilsvarende justering av fjærstivheten, avhengig av valgt kjøremodus, kjøreforhold og manøvrer.
Nye knapper
Førerstøttesystemer og elektronikk
I begge ender på den nye R1300GS sitter det nå en radar. Dette gjør at sykkelen har adaptiv cruisekontroll, og du kan stille inn avstanden til kjøretøyet foran. Systemet gir deg dessuten et varsel dersom du er i ferd med å kjøre på noe, ved at den først gir deg et hint med bremsen, og om du overser dette begynner sykkelen nedbremsingen. Radaren bakover varsler deg om farer i begge blindsoner, ved et lys som tennes i speilet.
Nye knapper og brytere gir deg hurtigvalg.
Systemer som er standard er: Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamisk Bremse Assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), Dynamic Traction Control DTC, Dynamisk cruisekontroll (DCC) med bremsefunksjon, RDC, Keyless Ride og varmeholker.
På tur med R1300GS
Jeg reiser til Speed Motorcenter, og henter Terje Bredal sitt eget eksemplar av nye R1300GS. Selvsagt har Terje tatt seg ut et eksemplar i utførelsen «Option 719 «Tramuntana». Modellbetegnelsen Option 719 har historiske røtter hos BMW, der «719» refererer til en intern koding som opprinnelig ble brukt på spesielle deler og tilpasninger på motorsykler. Disse delene var ofte håndlaget eller spesielt designet for å skille seg ut fra standardmodellene.»Tramuntana» er navnet på en spesifikk designlinje eller utstyrspakke innenfor Option 719-serien. Navnet var hentet fra den kraftige Tramuntana-vinden, som blåser gjennom Middelhavsområdet. Vinden symboliserer kraft, bevegelse og dramatikk, noe som relateres til å kjøre en kraftig og unik motorsykkel. Tramuntana-linjen kan derfor innebære spesielle fargevalg, materialer, eller tilbehør som gir motorsykkelen et særpreget og eksklusivt utseende og ytelse.
GS-følelsen er der, selv om det meste er nytt.
Det er ikke første gangen jeg kjører R1300GS, men dette blir første gang jeg har sykkelen tilgjengelig over så mange dager, og dermed muligheten til å oppdage styrker og svakheter på en helt annen måte. Jeg setter meg på sete som fortsetter helt opp til taklokket og kjenner litt på vekta. På denne sykkelen er det meste av utstyr på plass som elektrisk vindskjerm, elektroniske dempere, girskifterassistent, oppgraderte bremser og mye mer. Jeg starter sykkelen som umiddelbart begynner å brumme under meg. Joda fremdeles er lyden fra boksermotoren intakt, men lydbildet er på en måte litt mildere, og den buldrer på en litt annen måte.
Den 6,5 tommers store TFT fargeskjermen er nesten identisk med forrige modell. Det at displayet ikke er gjort større skyldes nok at sykkelen fremdeles skal være en slagferdig maskin under offroad kjøring, og da vil man ikke ha for store elementer i fronten. Den eneste skikkelige forskjellen er at du nå kan velge en annen layout, nemlig SPORT. I dette oppsettet blir turtelleren det dominerende elementet på skjermen. Denne viser også hvor mye traction og bremser du bruker. I tillegg vises nedleggsvinkel du har på sykkelen. Dataene kan logges dersom du er koblet opp mot BMW Motorrad appen.
Fin sittestilling og god vindbeskyttelse.
Nytt er også hvordan du gjør de ulike valgene i menyene, ved hjelp at tre nye knapper. En knapp tar deg inn i en egen meny der du kan velge hvilke innstilling du enkelt skal kunne endre med vippebryteren. Her velger du hvilke innstillinger du skal endre, for eksempel vindskjerm. Når «windshield» er valgt kan du endre posisjonene opp og ned ved hjelp av den andre nye bryteren. Det samme gjelder om du har valgt demperoppsett, eller en av de andre innstillingsmulighetene.
Jeg setter sykkelen i bevegelse, og ruller ut på E-18. Det er liten tvil om at bokserkarakteren er beholdt. Sykkelen drar seg lett opp i fart uansett hvilke turtall den ligger i, og det hele skjer fullstendig uten protesterer. Jeg slipper den helt ned i 1500 omdreininger uten at uønskede vibrasjoner oppstår, og i det motoren passerer 4000 omdreininger minner den mer om en sportssykkel enn noen annen GS jeg har kjørt. Jeg tester ut den adaptive cruise kontrollen, som er noe jeg lett kan venne meg til på motorvei. Dette er skikkelig behagelig. Noe annet som også er behagelig er hvordan trafikk i blindsonen varsles ved at det tennes ett trekantet lys i speilet.
Mer smidig
Etter å ha passert Herre, tar jeg fatt på Drangedalsveien. Et veiparti som består av godt veidekke og oversiktlige svinger. Perfekt for å bli kjent med sykkelen. Veien er i partier smalere og trangere, og svingene krappere. Det blir mere giring og bruk av bremser, ikke fordi jeg trenger det, men fordi det er så ufattelig kult å kjenne hvordan motor og chassis jobber i det du drar på ut av svingene. På mange måter vil jeg si at det slanke utseende på sykkelen gjenspeiler smidigheten i det nye chassiset. Sykkelen har blitt enda lettere å kaste inn i kurvene og beholder stabiliteten gjennom svingene uten uønskede bevegelser eller vibrasjoner av noe slag. Motoren yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig. Dette gjør sykkelen utrolig sterk i det området du trenger kreftene. Her mener jeg den nye sykkelen yter som en sportssykkel. Effektmessig har ikke GSén den høyeste ytelsen i klassen, men når du har kjent hvor lavt i registeret kreftene ligger er jeg ikke det minste i tvil. Dette må være den sterkeste motoren i klassen fra lave turtall.
På svingete Telemarksveier!
Et par dager etterpå setter jeg kursen oppover Telemark, og kjører den flotte veien fra Åmli, opp Gjøvdal, og videre til Fyresdal. Dette er trange svingete veier perfekt for denne sykkelen. Jeg veksler mellom de fire kjøremodusene som er tilgjengelige: ECO, RAIN, ROAD og ENDURO, og så ender jeg opp i DYNAMIC, som er det mest sportslige av disse. Tempoet er friskt med dype nedlegg og jeg blir imponert over hvordan motor, chassis, demperkomponenter og bremser virker sammen. Ingenting virker som en utfordring denne sykkelen ikke kan klare.
Jeg har alltid likt bremsene på GSéne, men disse er enda bedre enn tidligere. De er lette å justere, og kurve ABS gjør at jeg tør å bremse dypt inn i svingene uten å bekymre meg i de hele tatt. Radaren hjelper deg også med å igangsette brems, om du har behov for dette. Mange lurer nok også på om girskiftassistenten har blitt bedre, og jeg kan røpe at det har den absolutt. Den fungerer perfekt i moderat tempo, men med maks pådrag opplever jeg at den noen ganger er rykkete.
Vindbeskyttelsen er mye bedre en tidligere modeller.
Kjørekomforten på den nye 1300en er klart forbedret siden forrige modell. Selv om sykkelen ser mindre og slankere ut, er den ikke det om vi sammenligner målene. Faktisk er den ørlite både lengere og bredere enn sin forgjenger. Med mine 188cm sitter jeg bedre enn forventet. Nå ble kanskje ikke dette veldig positivt, i og med at jeg ikke sier at jeg sitter veldig bra, men på dette området har BMW lagt opp til at mange individuelle tilpasninger kan gjøres. De har jobbet mye for å få til det perfekte triangelet mellom sete, styre og fotpinner, for å oppnå en sporty avslappet sittestilling og dette virker som et perfekt utgangspunkt for videre individuelle tilpasninger. Ingen er like, derfor finnes det fire forskjellige seter tilgjengelig, og for Option 719, kan du velge mellom ulike komfort-seter. Det er også tre forskjellige fotpinner, samt mulighet for å løfte styre 30mm fra fabrikk på GS modellene. Med alle disse mulighetene tilgjengelig er jeg derfor ikke urolig, og tenker at alle kan finne sin ideelle kjøreposisjon.
Forbedret aerodynamikk
Når dette er sagt opplever jeg allikevel at jeg sitter bedre på sete på min egen GSA 1250. BMW har jobbet mye med aerodynamikken, for å lede fartsvind bort fra føreren. Her er det en stor forbedring siden forrige modell. Et bevis på dette får jeg i et intenst regnvær. Løsningen min er ofte å stille vindskjermen slik at fartsvinden treffer visiret på hjelmen. På den nye modellen treffer generelt fartsvinden meg mindre, uansett posisjon. BMW hevder at de har redusert mye av støyen som kommer opp fra framhjulet. Jeg er ikke så sikker på det, da jeg fremdeles hører mye fra dette. Eksemplaret jeg kjører har en automatisk hev- senk funksjon. Dette betyr at sykkelen er ganske lav under parkering og i sakte fart, mens den under vanlig fart hever seg ca. 30mm. Systemet er så bra, og fungerer så sømløst at jeg en stund var usikker på om det var på dette eksemplaret. Dette utnyttes også når du skal heise sykkelen opp på midtstøtta, og gjør at dette har blitt mye enklere.
Trophy utstyrt med grusdekk er en slagferdig maskin.
Til gruskjøring
Terje sin GS er utstyrt med rene gate dekk, og høyden på hverken sete, styre eller fotpinner er tilpasset meg. Jeg har heldigvis kjørt en Trophy tidligere, med både knastedekk, høyere sete og høyere styre, så jeg vet hvordan denne sykkelen fungerer på grus. På denne sykkelen aktiverte jeg Enduro Pro, kjøremoduset som kan slå av det meste av førerstøtten. Ved å tilpasse Enduro Pro, slik at denne slo av ABS, kunne jeg enkelt få bort ABS’en ved å bytte til dette kjøremoduset. Både DYNAMIC PRO og ENDURO PRO gir deg muligheter til å stille inn ABS, motorbrems og traction. På denne høye Trophy modellen satt jeg veldig godt, og hadde en perfekt posisjon under stående kjøring. Den reduserte vekta på sykkelen var merkbar, og jeg vil nesten si at denne nye GSén kan konkurrere med mange sykler i 900 klassen, i smidighet. Momentet i bunn er en fryd, og sykkelen kunne slippes ned i krabbefart, uten noe problem. Den henter seg allikevel raskt opp igjen når du trenger det. Håndterbarheten på denne maskinen, så lenge den er i bevegelse, var forbløffende.
Håndterbarheten til denne nye 1300en er omtrent som en 900.
Modeller
Den nye R 1300 GS kommer i fire varianter.
En Basic versjon som kun heter R1300GS. Denne er hvit, og har det enkleste utstyrsnivået.
Triple Black, som er samme som Basic, men i sort.
Den mer offroadpregede Trophy i blått hvitt og rødt, som også leveres med radiatorbeskyttere, eikefelger, en lavere vindskjerm og tradisjonelle blinklys.
Siste variant er Option 719 Tramuntana, (testeksemplaret). Denne leveres i Aurelius Green Metallic, som har gullfargede eikehjul og styre, samt en rekke mere forseggjorte sorte detaljer. På denne modellen kan du velge mellom komfortseter i ulike høyder.
Pakker og tilleggsutstyr
Selvsagt har R 1300 GS store muligheter for individuelle tilpasninger. Comfort-pakke, Dynamic-pakke, Innovasjons-pakke og Touring-pakke er tilgjengelig, men det finnes også mye utstyr utover dette. Her er det bare å studere muligheter på disse nettsidene. Her kan du konfigurere din egen sykkel. Bagasjesystemet Vario er også nytt, men har dessverre hatt problemer, som enda ikke er løst. Veskene har mulighet for belysning og USB-uttak, og låsene styres av sentrallåsen. Sideveskene har fremdeles innlegg fra siden, noe som gjør dem helt uaktuelle for mitt bruk. De ser imidlertid elegante ut, med sidepaneler i børstet aluminium, men det gjenstår å se hvordan BMW løser denne utfordringen.
De nye Vario sideveskene
Automatisk høydejustering (ekstrautstyr)
Som tilleggsutstyr kan du få dempere som automatisk senker sykkelen før du stopper. Systemet ble lansert av Harley Davidson på modellen Pan America i 2021, og nå har altså BMW kommet etter. Systemet er ment for å gjøre sykkelen lettere å håndtere ved start og stopp, og må være veldig greit om du ikke er så lang. De elektroniske demperne gjør at sykkelen hever seg 30 mm fra 830 – 850 mm, når du passerer 50 km i timen. Systemet senker også sykkelen i det hastigheten kommer under 25. Dermed har du en sykkel som er lettere å håndtere i det du stopper. Du har også mulighet til å velge om sykkelen skal være permanent høy eller lav. Løftesystemet kan også utnyttes når du skal ha sykkelen opp på midtstøtta. Systemet gir deg da hjelp til å løfte sykkelen opp den første og tyngste biten. Dermed veldig lett å få den opp på hovedstøtta.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Lars Frøyland: Selger BMW og bruktsalg Speed Motorcenter
Tilbakemeldingene fra kundene er bra. Den får skryt for å være lettkjørt, og ha gode sving og kjøreegenskaper. Motoren er spenstig og har bra dreiemoment. I tillegg er jo vekta på sykkelen lavere. Sykkelen har forbedret elektronikk som, laneassist med varsling i speilene, aktiv cruise control med bremser som aktiveres ved behov.
Det nye designet og utseende har fått litt blandet mottakelse, men de fleste kundene liker utseende, og tilbakemeldingene jeg har fått er at den nye lykta har godt lys. Ut over dette er det gode tilbakemeldinger på fjæring og ikke minst bremser. Støyen bak vindskjermen har blitt mindre, og vindskjermen er i tillegg justerbar. Sittekomfort er bra med gode løsninger som adaptiv kjørehøyde som passer særlig bra for førere som ikke er så høye. Litt på den negative siden er noe feil på brytere/releer, kofferter og leveringstid på tilbehør som motorbøyler.
Flemming Pinås Thorvaldsen: Mekaniker
1300gs har blitt bedre for oss mekanikere på mange måter, en del av modellene kommer jo med hev-senk funksjon som gjør det lettere å få den opp på midtstøtten når man skal ha den på bukken. Hvis ventilene har behov for å shimses har BMW kommet med et nytt system som gjør det enklere å få shimsene inn og ut. Nå trenger vi ikke lengere å ta ut kammen, noe som også gir billigere kostnad for kunden, da eventuell justering går fortere.
Service punktene holder seg ganske likt som på tidligere modeller, men har fått bytte av mellomaksel på 80.000km service. Denne dekkes ikke av BMW som på de tidligere modellene, men er nå en kostnad for kunden. Eneste som må passes på med denne er at eksosen er kald ved oljeskift, så man ikke brenner seg på fingrene når oljefilteret skal byttes, da dette er veldig nærme eksosen. Bortsett fra det er dette en veldig fin sykkel å skru på for oss mekanikere.
Ramme: Ramme i front i stål. Bakramme i aluminium.
Demper foran: Evo Telelever, 190 mm. vandring
Demper bak: Evo Paralever, 200 mm. vandring.
Bremser foran: Doble 310 mm skiver. Firestemplet kaliper. ABS.
Bremser bak: Enkel 285 mm skive Tostemplet kaliper. ABS.
Dekk foran: 120/70 R 19
Dekk bak: 170/60 R17
Gaffelvinkel: 63.8°
Etterløp: 112 mm.
Akselavstand: 1518 mm.
Setehøyde: 850 mm.
Tankvolum: 19 liter.
Vekt kjøreklar: 237 kg.
Konklusjon
Hvor mye kan BMW klare å forbedre denne sykkelen, var noe av det jeg tenkte før jeg fikk prøve den. Fasiten er at de har klart å forbedre en hel del. Hele sykkelen både kjennes og er lettere. Den var fantastisk stabil i alle situasjoner jeg var oppe i. Motoren er helt rå, og får deg til å smile inne i hjelmen. Vindbeskyttelse og komfort var bra. Dessverre for modellen har den hatt noen service kampanjer nå i starten, men dette er jeg sikker på at BMW løser. Alt i alt har BMW klart å løfte GSén til et nytt nivå, jeg må bare venne meg til det nye utseende. Nå blir det spennende å se hva konkurrentene kommer opp med, for de må skjerpe seg. Kunne jeg levd med den nye R 1300 GS? Svaret på det er definitivt – Ja, det kunne jeg!
«Vi ber påstigende passasjer trekke inn på perrongen. BMW K 1600 GT kommer straks inn i spor 1. Vi gjør oppmerksom på at sykkelen bare har kort opphold … » Ja, omtrent slik kjennes det etter et par dager i salen på K 1600 GT. Denne sykkelen drar som et lokomotiv, og er stø som fjell. Dette går som på skinner.
Er BMW K 1600 GT kongen av touring? Den er i hvert fall en sterk kandidat.
Dette er en testkjøring jeg har gledet meg til. 160 hk og 180 NM er seriøst med krefter. Når alle disse slippes ut, samtidig som brølet fra den sekssylindrede motoren når ørene, får det hårene til å reise seg på ryggen, dette er som den vakreste symfoni.
Historikken
K 1600 GT og GTL så dagens lys i 2011. GT modellen var erstatningen til K 1200/1300GT modellene, mens GTL gikk rett i strupen på kongen selv; Honda Gold-Wing. Det har etter hvert kommet to modeller til, og for 2022 sesongen ble alle disse eksklusive 1600 modellene oppdatert; K 1600 GT sport-tourer, K 1600 GTL luksussport-tourer, K 1600 B bagger og K 1600 Grand America. K 1600 GT som vi tester, er den mest sportslige i 1600 serien, og det handler fremdeles om høy ytelse og kjøreegenskaper som overgår det størrelse og vekt skulle tilsi. Årets utgaver leveres i Black Storm metallic, Option 719 (grønn med gull emblemer) og Style som i år er blå. Det test kjørte eksemplaret er en 2022 modell, men utover fargekombinasjonene er modellen lik.
Selv om dette er en stor sykkel, liker den seg godt på svingete norske veier, og motorbrølet under akselerasjon, er som en Lamborgini.
Felles for modellene er den momentante og effektsterke sekssylindrede motoren, som selvsagt er godkjent Euro 5. Dette har på ingen måte svekket den, og effekten på 160 hk, nås faktisk 1000 omdreininger tidligere enn foregående modell. I tillegg ble det imponerende dreiemomentet økt 5 Nm til 180. BMW hevder at resultatet er raskere akselerasjon, spesielt i området 3.500 til 7.000, som er turtallsområdet der de fleste befinner seg. Oppgraderingene inkluderer to ekstra sensorer for å optimalisere tenningstidspunktet og to ekstra lambdasonder på eksosen for å overvåke oksygeninnholdet. Modellen har en 6-akslet IMU, og BMW Motorrad Dynamic ESA og automatisk lastnivåkompensasjon. Alle K 1600-modellene har også pådragskontroll på motor (MSR), som sammenligner rotasjonshastighetene mellom hjulene på samme måte som standard Dynamic Traction Control og dermed bestemmer kraftoverføringen til bakhjulet.
Sportslig utseende
K 1600 GT har et sportslig utseende. Heldigvis er de karakteristiske lysringene borte, og erstattet med en ny avansert LED-frontlykt, som består av ni LED-er for nærlys og åtte LED-er for fjernlys. Til sammen bidrar dette til et mere moderne og sportslig utseende. Lykta har en adaptiv funksjon, og justerer seg opp eller ned under akselerasjon /bremsing. Lyset på sykkelen har også velkomst og farvelfunksjoner.
Den store 10,25 tommers skjermen har flere muligheter, og gir deg god informasjon. Det er fint å slippe separat GPS.
Instrumentet på GT 1600 er den store imponerende 10,25-tommers høyoppløselig TFT-fargeskjermen med integrert kartnavigasjon og Bluetooth-tilkobling. Funksjoner som cruisekontroll, kjøremoduser og lyd er integrert i displayet. BMW’s nye Audio System 2.0, med integrerte antenner er nå standard på K 1600 GTL og K 1600 Grand America, men valgfritt på K 1600 GT og K 1600 B.
K 1600 GT finnes nå i Option 719.
Det er også mye standard utstyr på sykkelen, vi nevner: Tre kjøremoduser, DYNAMIC, ROAD og RAIN. motorbremsekontroll (MSR), bakkestartkontroll (HSC Pro), dekktrykk-kontroll (RDC), varmehåndtak, setevarme, sidevesker, keyless, intelligent nødanrop (ECALL), ladelagring for mobiltelefoner (USB-C), tostemt horn og fire konfigurerbare favorittknapper.
Det tilbys dessuten to pakker til sykkelen: Komfort-pakke (bestående av Keyless Ride, sentrallås, girskiftassistent pro og tyverialarm). Touring-pakke (bestående av lydsystem 2.0 med DAB+, SAT-radio og lydprofiler, LED-ekstra lyskaster og innkoblingsvern), belysning på bakkenivå.
Av annet valgfritt tilbehør finnes: Toppkoffert, innervesker for toppkoffert og sidekoffert. Tankveske, sportslyddemper, krom deler, lavere vindskjerm.
Vi tar sykkelen med på en test på svingete fjellveier. Den er ikke den letteste sykkelen men klarer seg fint.
Testkjøring
På Speed Motorsenter i Sandefjord møter jeg en smørblid Thor Liverød som har vært ute og kjørt sykkelen inn et par dager i forveien. At han er fornøyd med kjøreturene legger han ikke skjul på. Eksemplaret vi får utlevert er i hvit, med blå og rød sports dekor. Style Sport er betegnelsen, og kler sykkelen godt. Med dette designet ser sykkelen virkelig sportslig ut.
Jeg får en rask innføring i sykkelen, og noe av det første jeg får greie på er at jeg må laste inn en app på telefonen, for å få tilgang til alle funksjoner. Connected heter denne, og leveres av BMW Motorrad. Når bruker er opprettet og bekreftet, kan jeg både koble mobilen opp mot sykkelen, og laste ned kart for navigasjon. Det 10,25 tommer store displayet er lett å lese, og gir god informasjon. Du kan dele skjermen i to, slik at du får opp informasjon, kart etc. opp på høyre siden. Åpner du kartet i full bredde på skjermen blir dette ganske bredt, men naturligvis ikke så høyt. Telefonen kan du legge fra deg i et rom framme under vindskjermen, med ladekontakt.
Endelig kan jeg laste bagasjen min inn i sideveskene på sykkelen. Det vil si, ikke alt. Både skoene mine og den tynne boblejakka mi må jeg la bli igjen. Jeg er jo vant til å laste fra toppen i romslige alu-kofferter med åpning i toppen. Her er de to sidekoffertene betraktelig mindre enn de ser ut som. Dette skyldes tykke doble vegger i sidene på boksene, som reduserer størrelsen en hel del. Jeg har rett og slett feilberegnet hvor mye jeg kunne ta med meg. Når jeg er inne på dette med bagasje må jeg jo også nevne at sykkelen har et lekkert bagasjebrett, så jeg kunne nok få med meg ganske mye mere.
Jeg vipper sykkelen av støtta, og kjenner litt på vekta. Det kjennes at de 343 kiloene er der, og det er nok ikke helt tilfeldig at sykkelen er utstyrt med revers. Med en slik farkost lærer du deg å planlegge parkeringer etc., og når du har vært litt slurvete med dette, kan reversen være kjærkommen å ha. For å være helt ærlig krever K 1600 GT min konsentrasjon når jeg håndterer den på litt kronglete parkeringer, og vendinger under fotoseanser. Jeg vil nødig legge den i bakken, men overlevere den tilbake like hel.
Det å starte opp den seks-sylindrede motoren er en fryd for øret. Det kommer herlig snerr fra motoren, ut fra de grove eksospottene. Deretter maler den som en kjælen katt.
Jeg setter sykkelen i bevegelse, og ikke lenge etter er jeg ute på landeveien. Med litt fart på hjulene er det meste av vekten på sykkelen borte, og jeg reflekterer umiddelbart over hvor godt jeg sitter, og hvor godt førermiljøet er på denne sykkelen. Sete er bredt og deilig å sitte på, med litt støtte i bakkant mot det opphøyde passasjersete. Vindskjermen er stor, og kan selvsagt reguleres til ønsket høyde. I det heletatt har sykkelen god vindbeskyttelse. Speilene gir god oversikt bakover, og instrumentet er lett å lese. Sykkelen har også mye mindre hjulstøy enn jeg er vant til. Duolever systemet (forstillingen) gir mulighet for å tette helt inn til styrestammen. På denne måten kommer det svært lite hjulstøy opp herfra. Ønsker du ekstra luft mot kroppen på varme dager, kan en «flaps» på hver side av kåpa slås ut.
Sykkelen er utrolig stabil. Jeg hadde forberedt meg på en litt mer tungstyrt sykkel, men K 1600 GT er ikke det. Jeg kjører den fine veien gjennom Jondalen til Austbygd i Tinn. Her er det en svært underholdende vei, med mye fine svinger. Disse tar sykkelen som en lek, uten at jeg trenger å justere særlig på hastigheten. Det går nærmest som på skinner. Etter Austbygd setter vi kursen opp Tessungdalen. Uansett hvilke svinger veien byr på oppleves alt på denne sykkelen udramatisk, og når jeg ved noen anledninger girer ned et par hakk i forbikjøringer, kommer den herligste lyd du kan tenke deg fra sekseren. Den hyler nesten som en Lamborghini. Det å si at dette er den mest lettkjørte sykkelen jeg har kjørt blir feil, men i forhold til størrelse og vekt er jeg imponert.
BMW K 1600 GT er den mest sportslige av 1600 modellene, og spør du meg mangler den ikke mye.
Gjennom Jondalen og Tessungdalen kjører jeg på litt ujevnt veidekke. DYNAMIC innstillingen påvirker dempingen på sykkelen, og den blir rett og slett for hard. ROAD modus fungerer mye bedre. Når det gjelder gir-skift uten kløtsj (quickshifter), syns jeg dette fungerer best fra andregir og oppover. Det er akkurat som spranget mellom første og andre blir litt mere klunkete sammenlignet med resten. Ut over dette fungerer gir-skiftassistenten godt. Når det kommer til bremser har jeg en forventning til at det vil ta litt tid å stoppe denne ekvipasjen som med meg og bagasje nærmer seg 500 kg. Jeg trengte ikke å bekymre meg, for bremsene fungerer veldig bra, og bidrar til at denne sykkelen er til å stole på.
Jeg plundrer litt med telefonkoblingen for å få appen til å virke. Etter mye testing viser det seg at mitt originale etui til mobiltelefonen (Samsung) stanser appen når lokket lukkes. Når jeg tar telefonen ut av etuiet er problemet er løst. Opp på skjermen kommer et ganske stort kart felt. Jeg planlegger ruta i appen, og denne overføres direkte til sykkelen som viser den med kart i venstre side av skjermen, samt anvisninger på høyre side. Jeg må bare innrømme at det er en lekker løsning å slippe å ha en egen GPS montert. Ellers er menyene og navigasjon mellom disse, enkle å venne seg til.
K 1600 GT er en lekker motorsykkel. Med oppgraderingen av fronten, er den blitt en mer moderne motorsykkel.
å vår siste dag av testkjøringen får vi virkelig testet sykkelen på våte veier. Under slike forhold fungerer kjøreprogrammet RAIN ypperlig, og det justerbare kåpeglasset gir meg god værbeskyttelse. Jeg tester også sykkelen med passasjer. Hun var fornøyd med både sete og utsikt over føreren. Selv merket jeg minimal forskjell på sykkelen. ESAén med automatisk lastkompensasjon fungerte ypperlig, og motoren har så mye krefter at det måtte mye mer enn en passasjer til for å påvirke dette.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Thor Liverød – Daglig leder
I august 2022 tok jeg en kjøretur med en BMW K1600GT, og grunnen var å bli bedre kjent med en av de virkelig store landeveislokomotivene. Jeg ble ikke skuffet. Vi hadde bare noen dager tidligere fått inn en splitter ny 2023-modell demosykkel som skulle kjøres inn før touringtreffet på Beitostølen i 2022. Jeg tok på meg jobben og tok meg en dagstur Hardanger rundt for å få jobben gjort. Det er en tur på ca. 800 km. Allerede før jeg hadde kjørt 10 meter merket jeg at dette er en kjøremaskin av dimensjoner, vekten, sittestillingen og ikke minst lyden av en sekser. Dette blir en fin dag på jobben med sol og tørre veier.
Selve kjøreopplevelsen: En motor med et fantastisk moment og et behagelig turtall som får deg til å nyte kjøreopplevelsen fra første meter. Man sitter godt med god oversikt over instrumenter og ikke minst det viktigste, nemlig veien. Sykkelen er tung noe som gir en retningsstabil sykkel, men også en sykkel du merker er tung ved sportslig kjøring og nedbremsing på svingete norske veier. Bremser og sykkelen generelt er dimensjonert for å bli brukt, men du merker som sagt at den krever litt ekstra innsats ved spesielt nedbremsing. Dette er ingen nybegynnersykkel. Jeg testet ut sykkelen på ulike type veier, svingete vestlandsveier, gode riksveier og avsluttet med motorvei. Sykkelen kommer helt klart best til sin rett på de lange etappene på gode veier. Ser for meg at dette må være drømmen å kjøre nedover i Europa med. Men om jeg måtte velge en sykkel for kjøring her hjemme i Norge, med de fartsgrenser og svingete veiene vi har, så er nok en BMW R1250RT et enda bedre valg for min del. Litt lettere, fantastisk moment og litt mer leken. Men nedover i Europa, ingen tvil, BMW K1600GT er nok verdens beste langtourer på asfalterte veier.
Espen Sæle – Verksmester
Det første jeg tenker på om denne sykkelen er: Kraftpakke, kjøreegenskaper og komfort. BMW har senket turtallet hvor maks effekten er tatt ut med ca 1000 O/min, det er alltid en god ting å få makseffekten tidlig. Kundene virker veldig fornøyde med modellen. Alle mekanikerne liker å skru på denne, men det er nok et par av gutta som synes den er litt stor og tung å flytte på.
Sykkelen er servicevennlig med tanke på at det er en seks-sylindret motor med mye kraft, og service skal den ha en gang i året eller hver 10000km. Ventiler sjekkes og tennplugger byttes hver 30000km. Luftfilter byttes hver 20000km. Største svakheten med sykkelen er at det er litt komplisert å sjekke oljenivå på den. Her er det mange kunder som gjør feil. De leser ikke godt nok i instruksjonsboken og overfyller. Sykkelen har tørrsumpsmøring og for peile oljen så må sykkelen være skikkelig varm. Hvis man sjekker på kald motor, så er det ingenting på pinnen og kundene pleier da å fylle på en halv liter. Da fylles luftfilterboksen med olje og sykkelen begynner å ryke.
Sett deg godt til rette, og nyt turen. K 1600 GT drar som et lokomotiv.
Konklusjon
K 1600 GT får frem smilet i meg. Den er stø som fjell, og går som på skinner under hele testkjøringen. Komforten er nydelig. Du sitter godt, og har tilgang til det aller meste som kan leveres på en motorsykkel. Om jeg skulle mangle noe måtte det være en adaptiv cruisekontroll, det hadde jeg faktisk forventet på BMW´s toppmodell, særlig med tanke på at de har dette på andre modeller. Motoren er helt rå, og lydopplevelsen fra den kraftige sekseren er rett og slett sexy. Effekten leveres like jevnt som på en EL-bil. Om jeg skulle krysse Europa i en fei, ville jeg gjerne kjørt K 1600 GT. Og når jeg hadde kommet frem til svingete veier hadde jeg vist at denne sykkelen er til å stole på. Ta en tur ut å prøvekjør denne sykkelen, jeg garanterer at du vil bli sjarmert.
En herlig motorsykkel som takler det meste. Aktiv kjøring er ikke noe problem.
Spesifikasjoner
Motor: 1649 cc. 6 sylindre i rekke
Ytelse: 118 kW (160 hk) – 6750
Dreiemoment: 180 Nm – 5250
Forbruk: Basert på WMTC 5,9l / 100 km
CO2 utslipp: 137 g/km (WMTC)
Gir: 6
Overføring: Kardang
Ramme: Støpt aluminium, med motor som bærende element
Mellomklasse adventurenen til BMW er oppgradert med ny motor. Nå heter sykkelen F800GS, selv om den i virkeligheten er en 900. Hvem er så denne sykkelen beregnet for, og hvordan fungerer den egentlig? Vi tok sykkelen med på test på svingete Vestfold-veier.
F 800 GS fungerer ganske greit i solnedgang.
F800GS er en modellbetegnelse som BMW har hatt stor suksess med tidligere. Modellen har vært et solid kompromiss mellom asfalt og grusveier, eller det vi i dag kaller adventuresykler. Undertegnede har selv mange tusen kilometer i salen på denne. Den nye F 800 GS derimot, tar over for F 750 GS, som ble introdusert i 2018, og er en sykkel som har solgt bra for BMW. Denne nye 800 varianten, ser nærmest helt lik ut 750’en. Det som skiller disse syklene, fra resten av porteføljen til BMW, er at tallene i modellbetegnelsen ikke har noe med kubikk å gjøre. Fra den første to-sylindrede F650GS kom på markedet, har sifrene bare vært en indikasjon på at det var tatt ut mindre effekt i motoren på denne, enn på datidens storebror F800GS. Blokka og slagvolumet var det samme. Det samme gjentok seg når motoren øket slagvolumet til 850 kubikk, og det samme gjentar seg nå. Motoren i nye F800GS er på 895 kubikk for den som ikke har fått det med seg det. Den er altså den samme som du finner i nye F900GS.
Design og byggkvalitet
F 800 GS 2024 har det samme robuste eventyr-designet som 750’en. Motoren er et bærende element, som sammen med stålrørsramme og aluminiums svingarmen er en solid konstruksjon. Den ser solid ut, og den er det.
Denne sykkelen egner seg til alt, fra fine asfaltveier til grusveier. Kort sagt det en adventure-fører stort sett er ute på. En mer ekstrem adventure-fører vil imidlertid raskt oppdage at sykkelens geometri, og fysiske mål gir den begrensninger, og at denne sykkelen ikke er noen spesialist i teknisk terreng. Her har den vekta mot seg, med en kjøreklar vekt på 227 kg. Eksemplaret vi har til test er en fabrikksenket sykkel, som ytterligere reduserer terrengegenskapene. Demperkomponenter og bremser står i stil med prisen, og det tilsier at man ikke har kunnet velge på øverste hylle. Når det er sagt, fungerer F800GS utmerket til sitt bruk. Jeg vil vel si at om du er en fører som ikke er av de aller største og ønsker en driftssikker og robust allroundsykkel, både til asfalt og vanlige grusveier, er dette et veldig fornuftig og godt alternativ. I tillegg får du den til en fornuftig pris.
F 800 GS er en god turkamerat, som vil kunne passe mange.
Motor og ytelse
Den vannkjølte 2-sylindrede firetaktsmotoren på 895 cc leverer 87 hk ved 6750 o/min og et maks dreiemoment på 91 Nm på samme turtall. Dette er en ytelsesøkning på 10 hester, og en økning av dreiemomentet på 8 Nm. Dette er respektable ytelser, som vil fungere svært fint for de aller fleste.
Instrumentet er den kjente 6,5 tommers TFT skjermen som fungerer veldig godt.
Teknologi og elektronikk
Den kjente 6,5″ TFT-fargeskjermen er på plass. Denne gir klar og lettleselig informasjon og inkluderer BMW Motorrad Connectivity, som muliggjør smarttelefonintegrasjon for navigasjon, musikk og samtaler. Standard er også BMW Motorrad ABS Pro og tractionkontroll, som gir økt sikkerhet under forskjellige kjøreforhold. Motoren har to kjøremoduser som standard, led front og blinklys og varmehåndtak. Sykkelen har USB ladeuttak ved siden av instrumentet.
Som tilleggsutstyr finnes nøkkelfri tenning, quickshifter og dekktrykksensorer. SOS knapp, som kontakter deg og nødetatene ved en ulykke. Dynamisk ESA og flere kjøremoduser (Dynamic / Enduro).
Du kan kjøre ganske så aktivt med denne krabaten.
Tilleggsutstyr
Blant tilbehør til modellen kan du velge to utstyrspakker:
Comfort package inneholder: Cruise Control, Forberedt for navigasjon, Keyless Ride, Bagasjebrett, M Endurance kjede.
Om du bestiller et eksemplar med begge disse pakkene har du virkelig en fullspekket modell, med det aller meste du ønsker deg.
Ellers er lista med tilleggsutstyr lang for denne modellen, men vi noterer oss:
Vario bagasjesystem
Tankveske
Motorskydd
Justerbare hendler
Styreforhøyere
Høyere vindskjerm
BMW Motorrad Connected Ride Navigaton.
Hva synes så fagpersonene på Speed om sykkelen?
Ole Petter Sørhaug: Salgssjef BMW
F800GS er en flott sykkel som er bra til det meste, og kan kjøpes som senket utgave, noe vi selger mye av. Det er en bedre utgave av bestselgeren til BMW i 2023, F750GS. Jeg sitter bra på den, og liker motoren veldig godt. Det er mye utstyr og jeg er veldig fornøyd med Cruise Control. Her er det mange typer av seter som de fleste finner seg til rette på. Skulle jeg hatt den selv, hadde jeg kjøpt den justerbare vindskjermen til Givi.
Espen Sæle: Verksmester
Jeg tenker at dette er en velprøvd motorsykkel som byr på lite problemer. Sykkelen er servicevennlig, noe som gjør at service kostnadene ikke blir så høye, kan jo også kjøpe service inklusive. Liker veldig godt at man kan få sykkelen med skikkelige justerbare støtdempere. Det er jo ganske bra utvalg i seter og høyder til sykkelen, og det er ikke mange sykler som passer til så mange forskjellige mennesker. På en fabrikksenket F800GS med lavt sete, rekker de fleste godt ned i bakken på.
Prøvekjøring
Jeg tar med meg sykkelen for å teste den litt på underlagene jeg mener den er beregnet for. Sykkelen har et utseende som tilsier at den er letthåndterlig. Den ser verken stor eller tung ut. Eksemplaret jeg har fått med meg er en fabrikksenket variant. Det vil si at den er senket 55 mm. Standard setehøyde er 760 – 845mm. Når det gjelder setehøyder må vi også nevne at tilpasningsmulighetene er store, med seter i fire ulike høyder tilgjengelig. I tillegg til at sykkelen kan senkes. Dette betyr at det skal være muligheter for de aller fleste. Jeg får montert et normalt sete, og på testeksemplaret sitter jeg bra, til tross for at beina mine er lange.
Motoren på nye F 800 GS har et herlig skyv ut av svingene.
Førermiljøet på sykkelen er kjent, med TFT skjerm, cruise-kontroll, multifunksjons ratt på høyre styreholk, SOS-knapp, og ellers knapper og brytere der du er vant at de skal være på en BMW. (vær oppmerksom på at sykkelen jeg tester har en del tilleggsutstyr, så dette avviker fra en standard variant uten noen ting). Speilene er også veldig kjente. Den har også integrerte fester for Vario kofferter. Dette eksemplaret er levert med Comfort pakke, og ellers litt annet ekstra tilbehør. Forskjellen til knappene på min egen 1250GSA, er ikke stor. Jeg sitter bra på sykkelen, og føler at ergonomien er god. Setet er ikke noe komfortsete, så etter et par timer melder behovet for en pause seg. Oversikten både forover og bakover på sykkelen er bra, og byggekvaliteten på sykkelen virker solid. I stille tilstand vil de fleste klare å håndtere sykkelen. Den er ikke lett, men tyngdepunktet er ikke alt for høyt, og gjør den håndterbar for de fleste.
F 800 GS ev virkelig en betegnelse å leve opp til.
Når jeg begynner å kjøre blir jeg raskt imponert over motoren. Den har virkelig kreftene der du trenger dem, og til tross for at jeg ofte kjører sykler med høyere ytelser, føler jeg virkelig ikke at jeg mangler noe. 87 hk og 91 NM er en solid kraftleveranse, og sykkelen henter seg relativt lett opp fra 3000 omdreininger. Kreftene leveres også imponerende jevnt, uten noen rykk eller “drops» i noen områder. Det jeg imidlertid savner er en quickshifter, ja for motoren er såpass pigg at du ønsker deg raske girskift, for å kunne utnytte potensialet fult ut. Heldigvis finnes dette å få bestilt som ekstra tilbehør. Det neste jeg blir overrasket over er vindbeskyttelsen på sykkelen. Vindskjermen er bitte liten, og kan ikke sammenlignes med en GSA, men gjør jobben mer effektivt enn jeg hadde turt å håpe på, her kan du sikkert forbedre vindskjermingen ytterligere ved å montere en justerbar skjerm. I tillegg til vindskjerm, har du vindavvisere foran styreholkene, som beskytter hendene.
Det tar ikke lang tid før veien begynner å svinge. Selvsagt fører senkningen av sykkelen til at du får redusert nedleggsvinkel, men dette plager meg ikke ved normal kjøring. Når jeg virkelig bestemmer meg for å presse den, har den selvsagt sine begrensninger. Jeg blir med noen kompiser på en rask kveldstur, og er egentlig overasket over at sykkelen henger såpass bra med i tekniske svingpartier. Oppsummert kan jeg si at den lange akselavstanden på 1566 mm og etterløp på 106 mm bidrar til god stabilitet på høye hastigheter, men begrenser sykkelen litt i trange svinger.
Den lille vindskjermen overrasker meg. Mye av fartsvinden forsvinner.
Bremsene var noe av det jeg var nysgjerrig på. Ville de klare å stoppe 227kg pluss fører og bagasje på en effektiv måte. F800GS har ikke de mest effektive bremsene på markedet, men de leverte over det jeg på forhånd hadde turt å håpe på. De er lette å dosere, og tar godt tak i bremseskivene.
Når det gjelder dempere, fungerer disse bra til normal og ganske aktiv kjøring, men de har sine begrensninger. Demperne i fronten har ikke justeringsmuligheter, mens demperen er fult justerbar. Ikke mange vet at du kan stille inn både demping og retur i tillegg til forspenningen på denne. Vandringen på demperne er 170 mm. Til offroad kjøring er dette lite, men på en enkel grusvei, vil dette fungere. Kort oppsummert, både fjerdingsvei, justeringsmuligheter, og kvaliteten på demperne gjør at sykkelen ikke kan karakteriseres som en offroader, men som en adventurer som ikke skal ut på for dårlig underlag, fungerer den. På landeveien er demperne tilstrekkelig for de fleste, men har begrensninger for det jeg vil kalle viderekommende førere. BMW har plukket deler for å kunne produsere en prisgunstig motorsykkel, og dette mener jeg de har lykkes med i dette konseptet.
F 800 GS er en adventure sykkel du kan dra på lange turer med.
Tekniske spesifikasjoner
Motor
Type Vannkjølt, 2-sylindret, firetaktsmotor med fire kamstyrte ventiler per sylinder, to overliggende kamaksler og tørrsump smøring
Boring x slaglengde 86 mm x 77 mm Kapasitet: 895 cc
Kompresjonsforhold 13,1 : 1
Effekt 87 hk ved 6 750 o/min
Maks. dreiemoment 91 Nm ved 6 750 o/min
Drivverk
Girkasse 6
Kraftoverføring X-ring kjede, rykkdemping i baknavet
Chassis / bremser
Forhjulfjæring Teleskopgaffel, diameter 41 mm
Styrehodevinkel 63°
Hjul Støpte aluminiumsfelger
Felg, foran 2.50 x 19″ Dekk, foran 110/80 R19
Felg, bak 4.25 x 17″ Dekk, bak 150/70 R17
Bremse, foran Dobbel flytende 305 mm skivebrems, 2-stempelet flytende kaliper
Bremse, bak Enkelt 265 mm skivebrems, 1-stempel flytende kaliper
ABS BMW Motorrad ABS
Etterløp 106 mm
Akselavstand 1 556 mm
Dimensjoner / vekter
Setehøyde 815 mm (standard), Original senket 760 mm
Tankvolum 15 liter
Vekt kjøreklar, fulltanket: 227 kg
Lengde 2 294 mm
Bredde 910 mm
Ut på eventyr.
Konklusjon
Den nye BMW F 800 GS har mange sterke sider. Den kombinerer komfort, teknologi og pålitelighet på en måte som bør gjøre den til et attraktivt valg for mange førere. Sykkelen er rimelig i utgangspunktet, men kan tilpasses med det meste av utstyr du ønsker deg. Om du velger de to utstyrspakkene som tilbys, har du virkelig en sykkel med mye utstyr og elektronikk integrert. For ferske førere vil den oppleves veldig tillitsfull, stabil og lett å mestre. Her har også førere som ikke er de aller høyeste et veldig godt alternativ, med store tilpasningsmuligheter. Motoren er veldig bra, og leverer på imponerende måte. Den har krefter nok for de fleste. Sykkelen er en eventyrer med litt begrensninger i forhold til de røffeste underlagene, men som en allrounder fungerer den bra. F 800 GS er godt egnet både til kveldsturer og lengere turer med bagasje. Den vil føles som et trygt valg, og jeg er ganske sikker på at annenhåndsverdien vil stå seg bedre en mange konkurrenter.
Endelig klinker BMW til med noe som ser ut til å kunne hamle opp med konkurrentene i den beinharde 900-klassen. Dette er en sykkel som både ut fra spesifikasjoner og utseende ser ut til å kunne konkurrere med de fleste. Vi har testet den nye sykkelen på ulike underlag, og her kan du lese resultatet.
Etter noen dager med F 900 GS får jeg ikke nok av grusveier. Dette er en herlig sykkel med mye power.
GS står for «Gelände/Straße», eller «terreng/vei» fritt oversatt. Med dette skal GS reflektere motorsykkelens allsidighet og evne til å prestere godt både på asfaltveier og i utfordrende terreng. BMW GS-serien er kjent for sine adventure-motorsykler, og måten disse kombinerer komfort, kraft og holdbarhet. De er designet for å takle lange turer under varierte forhold, og for de som har fått følelser for en GS blir det gjerne et langvarig forhold. Motorsykkel handler som kjent om følelser, og mange GS-eier har vist seg å være utrolig trofaste. Spørsmålet nå er om BMW har klart å komme opp med en sykkel som kan hamle opp med de argeste konkurrentene i klassen?
F900GS har et slankt, mer moderne og mer aggressivt utseende en tidligere. Den har skarpe linjer og aggressive vinkler. At utseende er insprirert av Rally sykler er det liten tvil om. Her oser det av Dakar-Rally. Den høye bakkeklaringen, den lille kåpa, det høye flate «enduro» setet og offroad-dekkene, signaliserer virkelig at modellen har tenkt å ta opp konkurransen med de argeste konkurrentene. Test-eksemplaret er dessuten oppgradert med Enduro Pacage-Pro, som inneholder flere avanserte funksjoner og komponenter for å forbedre sykkelens ytelse og håndtering, spesielt i offroad situasjoner. Den er levert i fargekombinasjonen Sao Paulo Yellow, en gul-farge vi syns å huske fra den gangen R1100GS var i butikkene. Denne fargen fremhever virkelig sykkelen, og gul-fargen, sammen med den røde bakramma gjør sykkelen rett og slett små sexy.
At denne sykkelen har henta inspirasjon fra ørken rally syklene er det lite tvil om. Tøffere blir det ikke.
Sykkelen har fått en betydelig oppgradering sammenlignet med 850 varianten. Kraftigere motor, bedre chassis, mer avansert elektronikk og økt komfort. Endringene skal gjøre den til en mer allsidig og kapabel adventure- og touring-motorsykkel, optimalisert for offroad bruk. Nå er det ikke sånn at den gamle 850’en ikke har vært bra, men når det gjelder prestasjoner på krevende underlag, har det blitt mange potente utfordrere i klassen, med skarpere offroad egenskaper enn 850’en.
Motor og ytelse
BMW F900GS er utstyrt med en kraftig 895 cc parallell-twin motor som leverer 105 hestekrefter på en imponerende måte. Dette er en økning på hele 15 hk sammenlignet med 850’en. I tillegg er dreiemomentet øket med 7 NM. Motoren leverer skikkelig med ytelse både på landeveien og i terrenget. Både effekten og dreiemomentet leveres tidlig og i svært linjere kurver, noe som gjør motoren veldig lett og dosere. Jevn kraft-leveranse er virkelig noe du virkelig setter pris på under teknisk kjøring. Drivstoff økonomien er oppgitt til 4,4 liter pr 100 km. Noe som faktisk er en liten økning sammenlignet med 850’en.
F 900 GS i Trophy utførelse, og fult justerbare dempere. Dette er en maskin for rufsete underlag.
Teknologi og elektronikk
Den nye sykkelen kommer med mange moderne teknologiske funksjoner som forbedrer både sikkerheten og kjøreopplevelsen. Den har fullt digitalt TFT-display som du kjenner igjen fra en rekke andre modeller. Noen av de viktigste elektroniske funksjonene er: Ulike kjøremodus: Rain og Road som standard. Ekstra kjøremoduser som Dynamic, Enduro og Enduro Pro er tilgjengelige, avhengig av konfigurasjonen. Automatisk stabilitetskontroll, bidrar til å forhindre hjulspinn og gir bedre grep under akselerasjon.
ABS: Sykkelen kan også være utstyrt med en avansert ABS Pro, som fungerer i svinger. Full LED-belysning, inkludert hovedlys, baklys og blinklys. Mulighet for Bluetooth-tilkobling for telefon- og musikkontroll, samt navigasjon gjennom BMWs Connected App. Cruise Control. Keyless, BMWs Gear Shift Assist Pro. TPMS som overvåker dekktrykket og varmehåndtak.
Det tar ikke lang tid før jeg stortrives med sykkelen. Håndterbarheten og balansen i sykkelen er bra.
Prøvekjøring
Jeg henter sykkelen på Speed Motorcenter tidlig en lørdags morgen. Jeg har tidligere vært å sett litt på sykkelen, men nå skal denne være min en liten uke. Dette vil gi meg skikkelig tid til å prøve ut sykkelen på ulike underlag. Jeg må si at den virkelig er innbydende der den står. Min spesialitet er touring og adventure-sykler, og det er jo akkurat det denne sykkelen skal være en kombinasjon av. Jeg liker å pakke ned sykkelen for både små og store eventyr. Nå er det på tide å finne ut om den nye sykkelen har blitt noe bedre enn sine forgjengere, og om den er en verdig utfordrer i klassen.
Etter en lynrask gjennomgang av sykkelen, setter jeg meg opp på den relativt høye salen. 875 mm passer meg ypperlig. Jeg kjenner med en gang hvor slank og lett sykkelen kjennes. På forhånd var jeg redd for at den skulle være topptung, men den følelsen får jeg ikke i det hele tatt. Foran meg har jeg den kjente TFT skjermen som vi er blitt så kjent med på mange av syklene fra BMW, men her sitter det inne bak en minimal vindskjerm. Det er helt tydelig at sykkelen er mye mer offroad orientert enn forgjengeren. Alt av brytere er likt og der det skal være på en BMW, og speilene gir meg god oversikt bakover. Setet kjennes fast og fint, og det at ikke den bakerste delen av sete er særlig høyere, gjør at du kan bevege deg enkelt frem og tilbake på dette. Sittestillingen på sykkelen passer meg godt, selv med mine 188cm. Ofte må jeg tilpasse syklene med både styrehevere og senka fotpinner, men på denne sykkelen er alt som det skal være.
Sykkelen trives også godt på svingete asfaltveier, med masse trøkk i motoren.
Min aller første strekning blir E-18, og jeg kan med en gang slå fast at når det gjelder kjøring i 110km på motorvei, finnes det bedre alternativer på markedet, men så er det heller ikke dette denne sykkelen er bygget for. Når det er sagt, syns jeg den lille vindskjermen løser oppgaven på en bedre måte enn jeg hadde forventet, og selv om en del vind treffer meg, fører den overaskende mye av fartsvinden bort. Noe av det jeg derimot blir overrasket over er draget i motoren ut på motorveien. Dette er virkelig en stor forbedring mot 850’en. Sykkelen drar som et lokomotiv, og quickshifteren er utrolig lett og presis. Jeg skyter av sted med et bredt smil rundt munnen.
Jeg kjører ikke mer motorvei enn jeg må, og snart er jeg inne på noe av Vestfolds mest svingete veier. Her trives F900GS kjempegodt. Sykkelen oppleves presis, og demperne er virkelig satt opp for aktiv kjøring. Quickshifteren fungerer etter min mening 100% under denne kjøringen. Jeg girer opp og ned, og sykkelen skyter ut av svingene på imponerende måte. Jeg har selvsagt satt sykkelen i «Dynamic», men når jeg etter hvert roer tempoet, blir alt litt roligere i «Road». Også her er det plenty av krefter, mer en nok til å underholde meg på svingete landeveier. Før testen har jeg vært litt skeptisk til bremsene på F900GS. Her er det snakk om to-stempla lettvekts-kaliberne fra Brembo. Forventningene mine er ikke all verden, så jeg blir faktisk overrasket over at de virker såpass bra. Kort oppsummert vil jeg si at dette chassiset virker utrolig støtt og presist på landeveien. Demperne er litt stivt satt opp i utgangspunktet, men med litt justering ble det hele mer harmonisk. Foran er det fullt justerbare Showa dempere, så her er det alle muligheter for justering. På bakdemperen er det også enkelt å justere både forspenning demping og retur.
Showa demperne foran har alle innstillingsmuligheter.
Så kom det jeg gledet meg mest til, nemlig å ta det gule lynet ut på grusen, og jeg blir ikke skuffet. I Enduro PRO slås automatisk ABS’en på bakbremsen av, i tillegg til traction. For meg er det dette kjøreprogrammet som gjelder. Den stående posisjonen er veldig bra, og jeg står akkurat nok foroverlent til å være litt “på”, men ikke så mye at det blir anstrengende. Med forhøyeren på bremsen, nås bakbremsen fint fra stående posisjon. Selv om sykkelen er høy og slank, virker den ikke topptung. Heller ikke under teknisk kjøring, eller når jeg skal snu sykkelen inne på en smal traktorvei er vekta problematisk. Når det kommer til motoren, imponerer denne minst like mye på grus som på landevei. Den leverer kreftene på en imponerende jevn måte, og jeg blir aldri redd for å gi for mye gass. Også til denne kjøringen er demperne satt for hardt opp for min smak. For vanlig gruskjøring skal ikke demperne være for stive. Det er jo ikke rallykjøring vi driver med. Heldigvis er det mulig å stille dette enkelt.
Jeg opplever at sykkelen er veldig stabil, og det jeg kaller nøytral. Det vil si at den verken detter inn i svingene, eller må presses. Den kjennes derimot veldig lettkjørt. Quickshifteren fungerer bra, og det er fint å kunne gire uten å måtte bruke hånden på kløtsjen. Bremsene fungerer også bra på grus, og som jeg nevnte tidligere kan heldigvis ABS slås av på bakhjulet. Jeg tester sykkelen på harde grusveier, ny-grusa partier og til nesten gjengrodde traktorveier. Over alt gir sykkelen meg tillit, og er lett å manøvrere. I de neste dagene blir det slik at jeg ubevist leter opp grusveier når jeg er ute å kjører. Det sier ikke bare noe om at jeg liker å kjøre grus, men også at denne sykkelen er veldig godt egnet til akkurat dette.
F900GS er designet med tanke på eventyrkjøring, og derfor er det muligheter for å utstyre sykkelen med forskjellige typer bagasjeutstyr. Du må bare gjøre valget om du skal beholde sykkelen så lett som mulig, og utstyre sykkelen med myke vesker, eller om du skal utstyre den med sidevesker, toppbokser og annet tilbehør som gjør det enkelt å transportere mye utstyr på lengre turer. Heldigvis finnes en rekke utstyrstilbehør til sykkelen, slik at du kan få den akkurat slik du ønsker deg.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Ole Petter Sørhaug: Salgssjef BMW
F900GS har blitt en tøff sykkel og har en fin motor. Den er et stort sprang fra F850GS. Dette er en mer gruspreget sykkel. Jeg har ikke fått kjørt den på grus enda, så jeg har ikke så mye å si om det. Vindskjermen er litt lav og har litt mye støy dessverre, setet kunne også vært bedre etter min smak.
Espen Sæle: Verksmester
Jeg tenker at dette er en velprøvd motorsykkel som byr på lite problemer. Sykkelen er servicevennlig, noe som gjør at servicekostnadene ikke blir så høye, man kan jo også kjøpe service inklusive. Liker veldig godt at de kan leveres med low maintance chain, som gjør vedlikeholdet for kunden enklere. Om det er noe jeg ville ønsket med på sykkelen så er det 18″ bakfelg.
Spesifikasjoner
Motor 895cc væskekjølt 8v parallell twin
Rammetype Presset stålskall med motor som bærende element
Drivstoffkapasitet 14,5 liter
Setehøyde 875 mm
Vekt 219 kg
Fjæring foran 43 mm Showa USD gafler, fullt justerbare. Vandring 229,9mm.
Fjæring bak Fult justerbar forspenning og returdemping. Vandring 214,9 mm.
Forbremser 305 mm skiver med to-stempels kalipere. ABS i svinger
Bakbrems 265 mm skive med ett-stempel kaliper. ABS i svinger
Dim. fram-dekk 90/90 x 21”
Dim. bak-dekk 150/70 x 17”
Gult er kult. Sao Paulo Yellow har blitt min favorittfarge.
Konklusjon
Med noen sykler blir det “klikk” fra første stund, og det ble det definitivt med nye BMW F900GS. Dette er en allsidig og pålitelig motorsykkel som kombinerer kraft, teknologi, og komfort på en måte som få andre i sin klasse gjør. Den er ideell for de som søker eventyr på to hjul, enten det er på lange landeveisturer eller i krevende terreng. Med sin avanserte teknologi, høye komfort nivå, og solide byggekvalitet, er F900GS et fremragende valg for både erfarne førere og nykommere i eventyrsegmentet. Skulle jeg ønske noe annerledes på denne sykkelen måtte det være at bremsene var litt skapere til asfalt-kjøring. På grusen derimot fungerer de ypperlig. Til spørsmålet jeg stilte innledningsvis er svaret følgende:
JA! Endelig har BMW fått på plass en sykkel som kan bite fra seg i denne klassen.
