I denne testen skal jeg ta for meg en av Yamahas virkelig særeste motorsykler. Eller er dette en motorsykkel? Dette er i hvert fall noe av det mest innovative, den japanske kjempen har satt i serieproduksjon. Jeg dro til Sardinia for å finne ut av det, og gledet meg vilt til å utfordre Yamaha Niken.

Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha

Da Yamaha lanserte sin Niken modell i 2018, vakte den oppsikt. Ingen hadde noen gang sett en sykkel med et slikt frontparti. Den hadde på mange måter noe «Transformers-aktig» over seg. Vel hadde Can-Am sin Spyder, men den la seg ikke ned i svingene slik du kan gjøre med Niken. Geir Brudeli fra Hokksund hadde også funnet opp et lignende konsept og solgte patenten til Yamaha, men heller ikke dette systemet ble benyttet på Niken. I stedet hadde Niken en kombinasjon av Ackermann systemet som brukes på biler, der et geometrisk arrangement i styringen gjør at det innerste hjulet kjører med en annen radius enn det ytterste, og i tilegg en konstruksjon som gjorde at du kunne legge sykkelen ned. Et komplisert system bestående av stag, oppheng og koblinger. Som om ikke dette var nok er det også doble støtdempere på hver side av forhjulene. Om denne forklaring ga mening vet vi ikke, men kort fortalt er forstillingen en komplisert konstruksjon med mange bevegelige deler. For å gjøre en sammenligning med Yamaha´s egen Tracer 9 GT, som har «samme» motor, veier Niken nesten 50 kg mere. Det aller meste av dette ligger i fronten. Til tross for dette oppnår en fører på 75kg 50/50 vektfordeling mellom bak og forhjulene.

Ved første øyekast ser ikke den nyeste modellen vesentlig endret ut sammenlignet med den gamle. Av de største forandringene er en ny og sterkere ramme, der motoren er lent 5 grader fremover. Dermed er tyngdepunktet i sykkelen forbedret. Motoren har 42 cc større slagvolum og mer roterende masse. Dermed nås det maksimale dreiemomentet 1500 omdreininger tidligere. Den spesielle forstillingen er uforandret, noe som forteller oss at konseptet er vel gjennomprøvet før de turte å slippe den første generasjonen ut på markedet.

Instrumentet er en 7 tommers TFT skjerm. Du kan velge mellom tre ulike layouter. Du får opp kjøreinformasjon og kan gjøre ulike innstillinger på elektronikken som påvirker sykkelens kjøreegenskaper. Skal du ha fullt utbytte av displayet må du laste med Yamaha «My ride» appen. Med denne kan du bruke skjermen til å styre musikk, lese meldinger fra telefonen, betjene samtaler på telefonen, samt få opp informasjon om været, m.m. Installerer du appen Garmin Motorize App får du også mulighet til å benytte skjermen til navigasjon med kartvisning. Knapper og brytere på Niken er fine og brukervennlige. Betjening av kjøremoduser gjøres på en egen knapp. Cruisekontroll styres via tre knapper og all funksjonalitet på TFT skjermen styres via en joystick.

Vindskjermen har justeringsmuligheter, og kan skyves 7 cm opp eller ned. Niken har samme sidevesker som du finner på Tracer 9 GT modellene. Hver veske har plass til en helhjelm. Sykkelen leveres nå i YAMAHA BLACK, og med detaljer både bronse fargede og sorte detaljer. Lykter og blinklys er frekt integrerte. Den ser skikkelig lekker ut, med et hypermoderne nesten Ailien-aktig utseeende. At Yamaha leverer en god del tilleggsutstyr er vel nærmest unødvendig å si.

Prøvekjøring

Jeg er på øya Sardinia, den grønne koselige øya vest for fastlands Italia. Ikke helt tilfeldig, da øya består av runde fine åser og fjellformasjoner med masse flotte veier. Perfekt for motorsykkelkjøring.

Selv har jeg kjørt den første modellen kun noen kilometer på en demokjøring. Nå er det klart for å kjøre generasjon nr. 2. Jeg husker jeg syns den forrige  virket noe tung i fronten, samtidig som jeg savnet litt krefter. I det jeg tar den nye Niken av støtta kjenner jeg igjen litt av den følelsen. Selv om den med sine 270 kg kjøreklar vekt, ikke er noe tyngre enn tradisjonelle touringsykler. Den er allikevel forholdsvis høyreist og får derfor tyngdepunktet litt høyt.

Jeg venner meg raskt til sykkelen, som oppfører seg eksemplarisk i fart. Jeg føler allikevel at den legger seg ned litt tregere ned sammenlignet med tradisjonelle sportstourere. Jo høyere hastigheten blir jo mindre opplever jeg dette, og det går i inspirert tempo på spagettiveiene i det grønne landskapet. Jeg har startet kjøringen i Street modus, men savner igjen litt respons i motoren. Når jeg setter sykkelen i Sport blir det hele bedre. Jeg merker klart forskjell fra den første generasjonen. Noe av det jeg raskt legger merke til ar at Niken tar ujevnheter i veien på en helt annen måte enn en vanlig motorsykkel. Dette skyldes at alle hjul har sin egen «kjørebane». Med en tradisjonell sykkel havner jo alltid begge hjula oppi samme hull eller sprekk i asfalten. På Niken treffer du aldri oppi samme ujevnhet med hjulene. (bortsett fra om det er et stort hull i veien da). Alle ujevnheter deles nærmest på tre. Dette gjør at jeg etter hvert ikke bryr meg særlig mye om hvordan underlaget ser ut. Niken spiser veien uansett, med hull og sprekker, og jeg kan heller konsentrere meg om hvilke retning veien må ta, og hvor mye jeg må svinge.

Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.

Niken svinger virkelig godt. Forhjulene er 15 tommer store mens bakhjulet er 17. Yamaha forteller oss på pressekonferansen at dette har vært et valg for å få den så kvikkstyrt som mulig, samtidig som ikke stabiliteten blir dårlig på slettene. Dette syns jeg de har lykkes bra med. Jeg har undret meg over hvor mye nedlegg forstillingen tåler, før ett av dekkene vil lette fra bakken. Nedleggsvinkelen er hele 45 grader, og siden fothvilerne skrubber i asfalten lenge før et av forhjulene forlater bakken vil dette ikke bli noe problem Når først tilliten til fronten på Niken er etablert, blir nedleggene ganske heftige. Jo lengere utpå dagen vi kom jo mere tillit hadde vi til fronten på Niken.

Når det gjelder demperne på Niken fungerer også disse bra. Alle tre hjul følger sitt eget kjørespor, dermed kan demperne jobbe hver for seg i sitt hjulspor, og slipper å måtte takle samme problem som det andre hjulet som på en tradisjonell sykkel. Også bremsene fungerte bra i alle situasjoner jeg testet dem. Her har hvert forhjul sin bremseskive, og i tillegg har bakhjulet en egen. På minussiden på Niken syns jeg speilene er. Disse sitter nede foran og under styre, og jeg syns jeg så litt mye av underarmene mine i dem. I tilegg var joysticken litt for enkel å forveksle med blinklysbryteren.

Sittestillingen på sykkelen er oppreist og romslig. Sete ble hardt etter en drøy time, men om du flytter deg litt bakover er det bredt, og har mer å fordele vekten din på. Førermiljøet utover speilene er veldig bra, og det er veldig enkelt å bytte kjøremoduser, samt komme inn i menyene.

Med Niken har Yamaha bevist at de ønsker å tenke nytt og utvikle motorsykler med ekstreme egenskaper. De sier selv at de vil utforske og utfordre markedet. Niken prosjektet er et bevis på akkurat dette. Den har ikke blitt noen storselger, men det at de nå oppgraderer modellen, er et bevis på at de fremdeles har tro på konseptet.

Hvem er det så denne sykkelen passer for?

For det første må du ha samme mot som Yamaha for å tørre å satse på en slik sykkel.

Du må ikke bry deg om hva andre mener. Til gjengjeld vil du få en motorsykkel med et helt unikt veigrep, der du i langt mindre grad trenger å tenke på hvordan underlaget er.

Her kan du heller konsentrere deg om hvor veien går. Du vil få en sykkel som takler underlag på en helt spesiell og bra måte, og i tilegg vil du få mye oppmerksomhet for sykkelen, som vi syns er veldig kul.

Testføreren mener

Niken er en veldig kul motorsykkel, og gir deg raskt tillit. Faktisk så mye tillit at da jeg dagen etter testkjøringen skulle ut å kjøre en tradisjonell motorsykkel, var min første tanke at i dag kan jeg ikke kjøre like raskt som med Niken. Dette sier ikke så lite. Oppgraderingen på motoren er veldig positiv, det samme er det nye instrumentet. Jeg ble positivt overrasket etter en dag på denne sykkelen, og mine fordommer forsvant fullstendig. Kort sagt en kul og spesiell motorsykkel med rått grep i svingene.

Spesifikasjoner

• Farger: YAMAHA Black
• Motor: Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt
• DOHC
• Slagvolum: 890cc
• Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
• Kompresjonsforhold: 11.5 : 1
• Effekt: 114,9 hk ved 10.000
• Moment: 93 Nm ved 7.000
• Girkasse: Konstant utveksling, 6-trinns
• CO2 Utslipp: 135 g/km
• Drivstofforbruk: 5,8l/100km
• Drivstofftank: 18 Liter
• Kraftoverføring: Kjede
• Fjæringsvei Foran: 110 mm
• Fjæringsvei Bak: 125 mm
• Nedleggsvinkel: 45 grader
• Bremser foran: Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
• Bremser bak: Hydraulisk skivebrems, Ø
• 245 mm
• Akselavstand: 1510 mm
• Setehøyde: 825 mm
• Kjøretøyvekt: 270 kg

Yamaha lanserte i år sin Extreme. Vi ønsket å finne ut om forskjellene er så store, og om det faktisk er verdt pengene å kjøpe denne, kontra en standard T7. For å finne ut av dette tok vi sykkelen med på sommerferie i Agder, der vi testet den på alle typer underlag.

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Yamaha Ténéré 700 Extreme er Yamahas nyeste versjon av adventuresykkelen T7. Med denne modellen forsøker det japanske merket å holde Ténéré i forkant av mellomvekt adventureklassen. Sykkelen ble først lansert i 2019, og siden har den kommet i mer offroad-fokuserte varianter som Yamaha Ténéré 700 World Raid, Rally Edition og World Rally. Selv om Extreme kanskje ikke har et like racinginspirert navn som sine modellsøsken, har offroad-egenskapene vært i fokus for ingeniørene i Iwata. Målgruppen er «førere med motocross- eller enduro-erfaring som ønsker ekstra ytelse i utfordrende offroad», ifølge Yamahas pressemelding.

Bakgrunnen til Yamaha Ténéré 700

Da Yamaha i 2019 lanserte sykkelen, var dette en etterlengtet modell i markedet, og den skuffet ikke. Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende.  T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsket å kjøre heftigere rally/ offroad turer. Med gode vei og offroad-egenskaper, ble den raskt manges favoritt. En sterk parallell-twin i et avbalansert og godt chassis, til svært konkurranse dyktig pris. Sykkelen hadde dessuten et meget tiltalende utseende, med inspirasjon hentet fra de store rally syklene. Den lille styrekåpa med fire små lykter, sidepaneler, stor bakkeklaring, god fjæringsvei, 21 og 18 tommers felger og en høy og åpen bakpart, fremhevet terreng egenskapene til sykkelen. Mens konkurrentene briljerte med mye effekt og avanserte støttesystemer, imponerte T7 modellen med sin enkelhet. Dette er en ukomplisert sykkel som enkelt skal kunne repareres mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll. Noe som imidlertid var fullt justerbart på sykkelen var demperne både foran og bak.

Jeg var selv i Spania og testet sykkelen på presselanseringen. Mottakelsen sykkelen fikk var overveldende positiv. Selv ble jeg så revet med, at jeg anskaffet meg et eksemplar, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter i Sandefjord. Dette er en sykkel jeg fremdeles har, og som jeg slettes ikke har tenkt å selge. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténérén er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyr-maskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Alt tilgjengelig ekstrautstyr har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den.

Fra T7 til Extreme

Når det gjelder variantene av T7, de med 16 liters tank, tenker nok de fleste at det kun er snakk om kosmetiske forskjeller, uten særlig mye betydning, på de ulike modellene. Det har vel også vært fasiten frem til nå, og det var også det jeg tenkte da jeg hentet en Extreme, men jeg kan allerede nå avsløre at jeg ble overrasket. Ved første øyekast skiller Extreme seg mest ved at den har fått en høy forskjerm. Begynner du å studere den nærmere er det neste du oppdager KYB demperne i fronten på sykkelen, og da ser du samtidig at hele sykkelen er betydelig høyere enn standard varianten. Fjæringsveien er 20 mm lengere både foran og bak, og markfrigangen under sykkelen er nå hele 26 cm. Setehøyden er også betydelig høyere. Mens standard T7 er 86 cm, er setehøyden på Extreme hele 91 cm. Med disse målene er det er helt tydelig at Yamaha har ønsket en modell som takler det aller dårligste underlaget.

Av andre forskjeller har Extreme varianten 35% større fothvilere, radiator beskytter, og samme instrument og brytere som World Rally og World Raid variantene. Det igjen betyr litt mer elektronikk. Skjermen har tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side er oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha. Her er det altså snakk om mange komponenter hentet fra World Raid/ Rally variantene.

Prøvekjøring

Jeg stikker innom Speed Motorcenter og tar med meg Extreme demosykkelen på sommerferie. Planen er å teste sykkelen på småveiene i Agder, der den skal få kjørt seg på både svingete asfalt og grusveier. Jeg liker sykkelen fra første stund. Blåfargen ‘Icon Blue’ er fin, og den ekstra høyden på sykkelen gjør den på en måte enda slankere. Ja sykkelen ser virkelig agil ut. Det lyser offroad egenskaper av denne maskinen. Selv er jeg en ganske lang fører, så en setehøyde på 91 cm passer meg veldig godt.

Første kjøredag blir på de smaleste veiene jeg vet om i området. Her snakker vi milevis med kjøreglede. Sykkelen kjennes lett ut, og jeg merker umiddelbart forskjellen mot min egen Ténéré, som er rigga for lange turer. Motoren virker pigg, og jeg begynner å lure på om Yamaha har hentet mer effekt ut av sykkelen. Det har de ikke, så det betyr at tilleggsutstyret som ofte henges på, faktisk utgjør en forskjell. Motor-messig er ikke T7 det råeste du kan kjøre. Vi snakker om moderate effekt på 73,4 hk på Yamahas eventyrsykkel, men kreftene er der du trenger dem, og gjør at du spinner deg løs fra grusen nærmest hvor som helst. Dette er en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Sykkelen føles i det hele tatt så stabil og lettkjørt at du kan holde ganske høy svinghastighet. Dette kompenserer mye av behovet for motorkraft, og resultatet er at du kan kjøre ganske så fort med en T7 om du bestemmer deg for det. Når du blir kjent med denne, og det blir de fleste etter ganske få kilometer, gjelder det å holde godt fast i førerkortet.

Jeg overraskes av demperne. KYB dempere tilbyr 230 mm foran og 220 mm bak, og er identisk med de du finner på World Raid/Rally modellene. De er etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg føler ikke henger 100% med når jeg virkelig plager den. Demperoppgraderingen på Extreme er definitivt verdt prisforskjellen, og jeg opplever at disse svelger dårlig underlag på en helt annen måte enn standardversjonen. Her beholder du kontakten med underlaget på en helt annen måte. Det skiller bare kr 8.000,- mellom en standard T7 og en Extreme variant, og det er det virkelig verdt. I tillegg til oppgraderte dempere får du samtidig større fothvilere, rally sete, rally displayoppsett og radiatorbeskytter på kjøpet. Du får også en høy forskjerm. Den ser for så vidt tøff ut, uten at denne har så stor betydning for meg.

På andre kjøredag får jeg følge av en lokal kjørekompis på en langt lettere sykkel. Han tar meg med på noen virkelige utfordringer. Det regner hele denne dagen, og STR dekkene fra Pirelli viser snart sine begrensninger på glatt underlag som gress og søle. Det blir flere kjøredager, og jeg blir bare mer og mer glad i sykkelen. Når det gjelder bremser vil jeg si at disse er tilstrekkelig på asfalt og fine på grus. Jeg liker også godt at du ken velge mellom tre ABS innstillinger; en med full ABS, en hvor du slår av alt, og en der du beholder ABS foran. Sittestillingen på sykkelen er god og jeg justerer styret til en posisjon som fungerer både til sittende og stående kjøring. Rallysete er ikke laget for de lengste motorveietappene, men fungerer bra til blandet kjøring. Vindskjermen er effektiv med tanke på størrelse, og kommer ikke i veien ved stående offroad kjøring.

Under dagene med testing blir jeg sittende å reflektere over hvor bra dette konseptet egentlig er. Skulle jeg valgt å kjøpe denne sykkelen, hadde jeg nok valgt å holde vekta nede. Det hadde betydd å bytte ut eksosanlegget til et lettere Ackropovic anlegg. Ut over dette ville jeg forsøkt å holde ekstrautstyret til et minimum, rett og slett fordi sykkelen fungerer så godt som den gjør originalt. 

Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen? 

Konklusjon

Med Extreme modellen kombinerer Yamaha det beste fra World Raid/Rally modellene med den lettere standard Ténéré 700. KYB demperne er etter min mening verdt hver krone, og gjør en bra sykkel veldig mye bedre. Med på kjøpet får du flere kvaliteter du vil sette pris på, spesielt de store fothvilerne. Under hele testen satt jeg og reflekterte over hvor bra dette konseptet egentlig er, rett ut fra fabrikk. Jeg setter pris på den “lave“ vekta, og ville vegra meg for å montere ekstra vekt på denne. Ténéré Extreme leverer rett og slett masse kjøreglede på alle underlag. Skal jeg være litt kritisk burde en Extreme variant hatt lettere eksosanlegg og ferdig montert styredemper for å være “extreme”, men det blir kanskje den neste varianten. Extreme er ekstremt stabil og lettkjørt. Selv om den har oppgradert elektronikk, er sykkelen fremdeles enkel og godt egnet for lange ekspedisjoner. Dette er rett og slett et multiverktøy i de fleste sammenhenger, som virkelig får meg til å smile. Jeg liker den utrolig godt.  

Spesifikasjoner motor

• 4-takts, 2-sylindret, væskekjølt, DOHC
• Slagvolum                                          689cc
• Boring x slag                                      80,0 × 68,6 mm
• Kompresjonsforhold                         11,5 : 1
• Maksimal effekt                                 54,0 kW (73,4 PS) ved 9.000 omdreininger
• Maksimalt dreiemoment                  68,0 Nm ved 6.500 omdreininger
• Smøresystem                                     Våtsump
• Clutchtype                                         Våt, flerskive
• Tenningssystem                                TCI
• Startsystem                                       Elektrisk
• Girkassesystem                                 Konstantmasket, 6-trinns

Chassis

• Ramme                                              Dobbel vugge, stålramme
• Styrevinkel                                        27º
• Forsprang                                           105 mm
• Forhjulsoppheng                                Opp-ned teleskopgaffel
• Bakhjulsoppheng                               Lenkeoppheng, svingarm
• Fjæringsvei foran                              230 mm
• Fjæringsvei bak                                 220 mm
• Forbrems                                           Hydraulisk dobbel skive, Ø 282 mm
• Bakbrems                                           Hydraulisk enkel skive, Ø 245 mm
• Fordekk                                              90/90 – 21 M/C 54V
• Bakdekk                                             150/70 R 18 M/C 70V
• Mål
• Lengde                                                2.370 mm
• Bredde                                               905 mm
• Høyde                                                1.490 mm
• Setehøyde                                          910 mm
• Akselavstand                                     1.595 mm
• Minimum bakkeklaring                     260 mm
• Vekt, fulltanket                                 205 kg
• Drivstofftank kapasitet                      16 L

Med oppgradering av Tracer 9 GT til GT+ har Yamaha fått sin mest avanserte modell noensinne. Ja, denne modellen overgår også de aller fleste konkurrenter i elektroniskutstyrsnivå, med helt nye hjelpemidler.

Tekst: Kyrre Hagen     Foto: Yamaha og Kyrre Hagen

Yamaha lanserte sin første Tracer 900, i 2014 og endret med dette betegnelsen sportstouring med modellen. Sykkelen hadde en spennende kombinasjon av ytelse og dreiemoment. I tillegg godt komfortnivå. Siden den gangen har TRACER vært en bestselger i klassen og er i dag den nest viktigste modellen for Yamaha. Tracer 900 fikk en oppgradering i 2017, og i 2021 kom den med det utseendet den har i dag. Den siste oppgraderingen dreier seg altså ikke om utseende, men om ny teknikk. Yamaha har med Tracer modellene hatt en ubetinget suksess. Over 150.000 eksemplarer er solgt av Tracer, fordelt på 700 og 900 variantene. Med disse modellene har Yamaha satt en standard for hva en sportstourer skal være: En motorsykkel med oppreist sittestilling, god vindbeskyttelse og kjøreegenskaper som nettopp er tilpasset både sport og touring. Den 890cc store CP3 motoren har vist seg både driftssikker og hissig, men lar deg også cruise av sted når dette passer. En sykkel for de mest svingete asfaltveiene og samtidig en sykkel for lange turer.

Sykkelen har vist seg prisgunstig sammenlignet med hva du må betale for tilsvarende modeller fra konkurrentene, uten å få så særlig mye mere. Det er derfor ikke så underlig at Yamaha har gjort Tracer GT+ til en enda mere attraktiv sykkel. Med de nye forbedringene tror vi eierne vil få akkurat det lille ekstra de har ønsket seg pluss litt til.

Bortsett fra nye farger ser Yamaha Tracer 9 GT+ ved første øyekast ut som den tidligere modellen. Tar vi en nærmere titt oppdager vi snart noen forskjeller. Det som er enkelt å få øye på er TFT skjermen som endelig er på plass. Yamaha som alltid har turt å gå egne veier hadde på forrige modell (og fremdeles på GT varianten), et todelt display som undertegnede aldri ble helt fortrolig med. Det nye instrumentet er mere oversiktlig og ryddig, og gir informasjonen på en mye bedre måte. I tillegg har den ny funksjonalitet. En annen nyhet er den nye Borch radaren som er nydelig integrert i fronten på sykkelen. Borch er foreløpig den eneste som leverer slikt system tilpasset til motorsykkel, og vi finner tilsvarende system på de mest avanserte modellene fra BMW, Ducati og KTM. Av andre endringer ser vi raskt at bryterne på styreholkene nå er endret, og har blitt mye ryddigere og intuitive. Sete er også nytt, med nye små «putepartier».

Radar med flere funksjoner

Den integrerte radaren fra Borch gir deg selvsagt adaptiv cruisekontroll. Avstanden til foranliggende kjøretøy regulerer du enkelt med en egen bryter på venstre styreholk. Denne lar deg regulere avstanden frem til kjøretøyet i ulike tidsintervaller fra 1 og opp til 2 sekunder. (Når jeg tok lappen, for en evighet siden, lærte vi imidlertid at vi skulle holde 3 sekunders avstand til kjøretøyet foran). Avstandsholderen snakker også med sykkelens styringsenhet IMU og tar hensyn til om du er i en sving. Avstandsholderen slås av når blinklyset til venstre aktiveres. Dette betyr at du slår av avstandsholderen når du starter en forbikjøring, noe som er skikkelig smart. Om kjøretøyet foran bremser opp, vil sykkelen automatisk redusere farten, og til og med aktivere bremsene, men kun opp til 3G. Bremser bilen foran kraftigere enn dette, må du selv aktivere bremsene. Yamaha har på denne modellen utviklet et system de kaller UBS (Unified Breaking System). Systemet hjelper deg å bremse korrekt. Både MMR (Millimeter Wave Radar), IMU (Inertial Measurement Unit), SCU (Suspention Control Unit) og ECU (Engine Control Unit) samler informasjon, for å hjelpe deg å dosere bremsene på sykkelen riktig, men systemet aktiveres altså ikke før du selv har tatt i bremsen.  Testpilotene til Yamaha har brukt tusenvis av timer på å utvikle systemet.

III generasjons quickshifter

GT+ har fått en ny quickshifter. Denne har også mulighet til å gire ned selv under akselerasjon, eller opp under fartsreduksjon. Dette har ikke vært mulig tidligere, da forrige generasjon kun ga mulighet til å gire opp under akselerasjon, og ned under fartsreduksjon. Den nye quickshifteren har altså ingen begrensninger.

NY TFT-skjerm og betjeningsknapper

Den nye TFT-skjermen er sammen med de nye betjeningsknappene en klar forbedring på GT+ modellen. En ny joystick på venstre styreholk tar deg enkelt inn i de ulike menyene. Joysticken virker i fire retninger, og du bekrefter de ulike valgene med å trykke den inn i midtposisjon. En knapp under joysticken ter deg tilbake. Dette gjør det veldig enkelt å komme inn og gjøre innstillinger på oppsettet av sykkelen. Borte er spesialknapper og dreiehjul. Dette er mye mere brukervennlig og langt enklere å venne seg til. Knapper og brytere her dessuten bak-belysning som gjør de synlige i mørke.

TFT skjermen ser enorm ut, men displayet er i virkeligheten 7 tommer. Rundt dette er skjermen sort og inneholder ulike varsellamper. Som alltid skulle jeg ønske at hele skjermen var i bruk og at heller varsellampene var integrert i dette. Layout kan velges mellom tre ulike utseender, som egentlig virker ganske like.

Skal du ha fult utbytte av TFT skjermen må du laste ned to apper; Yamaha´s My Ride og Garmin Motorize App. Deretter må du koble mobilen din til sykkelen både med enten Wifi eller Bluetooth. Etter dette får du en rekke funksjonaliteter som blant annet navigasjon på skjermen. I tillegg kan du dele ruter, se værmelding, eller få opp ulik informasjon om kjøringen din. Garmin appen er et abonnement, men vil være vel verd pengene.

Dempere og kjøremodus

Som på forrige modell har sykkelen fire kjøremoduser. Tre av disse SPORT, STREET og RAIN er fast definerte, men gir deg mulighet til å slå av BC (Breake Control), eller slå av quickshifter enten opp, ned eller begge deler. I et Custom program kan du sette opp det meste etter eget ønske. Her kan du justere motorrespons, traction, brems i kurver, forhjuls «lift» kontroll, dempere og quickshifter.

Demperne fra Kayoba er elektronisk justerbare. Disse har to programmer som er tilknyttet de ulike kjøremodusene. A-1 vil være for normal kjøring (SPORT eller CUSTOM), mens A-2, vil gi deg mykere dempere (STREET, RAIN eller valgfritt på CUSTOM). Nytt er det at demperne også påvirkes av radaren og det nye UBS systemet. For å si det enkelt påvirker alle sykkelens styringssystemer demperne. Forspenningen kan justeres manuelt både foran og bak. Bakdemperen med et hjul på venstre side over svingarmen, mens på foran justeres forspenningen med en skrue på toppen av hver demper. I tillegg kan bakdemperen stilles fra hard til mykere, med en skrue inn på demperes høyre side.

Prøvekjøring

Jeg er på Sardinia for å testkjøre sykkelen på veier som virkelig kan utfordre både sport og touring. Gjennom det runde grønne landskapet ligger kilometervis av flotte motorsykkelveier. En orgie av svinger. Sykkelen er i utførelsen Power Gray, en fargevariant som absolutt kler modellen. Sykkelen er dessuten utstyrt med sidevesker som er standard og hver rommer 30 liter. Disse er slanke med pene lakkerte paneler på sidene. Hver veske har plass til en helhjelm og er montert på et flytende bæresystem. Utover dette ser sykkelen i hovedsak ut som før, med de endringene vi tidligere har vært igjennom. TFT skjermen våkner til liv i det vi vrir om bryteren, og knapper og brytere virker langt mere logiske enn på den tidligere GT modellen.

Motoren starter med et herlig lite brøl og snart er jeg på vei gjennom det herlige Sardinske landskapet. Jeg sitter godt oppreist og har herlig oversikt forover og i speilene bakover. Vindskjermen som enkelt kan justeres opp og ned passer best for meg i nederste posisjon. Der gir den minst turbulenser. Sete kjennes en anelse bedre ut enn på GT modellen. Det tar ikke langt tid før det begynner å svinge skikkelig, og jeg setter sykkelen i SPORT. De 17 tommer store hjulene gjør denne sykkelen enkel å håndtere på spagettiveiene. Demperne er passe stive for meg i standardoppsettet (A1) og sykkelen har flott kontakt med underlaget gjennom hele dagen. Jeg setter ned tempoet og setter sykkelen i STREET og opplever klart forskjellen på demperoppsettet. Begge programmene fungerer godt til sitt bruk.

Å dra sykkelen ut på girene er en skikkelig opptur. Motorlyden får deg til å smile, og den er skikkelig dra-villig helt fra bunnen. Sykkelen har Crossplan fordelingen på veiv. Dette innebærer ulike tenningsintervaller mellom sylindrene og trøkk på veiva ved at krefter overføres til denne i flere omganger. Resultatet er skikkelig drag i motoren. Jeg tenker at tresylindra motorer kanskje er det mest optimale på en motorsykkel som dette. Den nye quickshifteren fungerer utrolig bra, langt bedre enn den forrige.

Første gang jeg testkjørte Tracer 9 GT, hadde forventinger i retning av adventure egenskaper, på grunn av den oppreiste sittestillingen. Denne gangen føles alt mere riktig. Dette er virkelig en sportstourer med helt andre egenskaper. Gode kjøreegenskaper, kjapp akselerasjon og kvikk og stabil i svingene. I tilegg bremser som er lette og dosere under alle forhold. Disse tar deg raskt og effektivt ned til full stopp når du trenger det.

Vi kjører et godt stykke på motorvei for å teste den nye adaptive cruisekontrollen. Denne fungerer bra og jeg blir overrasket over hvor nøyaktig den virker. Når du ikke lenger har noen foran deg akselererer den effektivt opp til innstilt fart, og når farten på kjøretøyet foran reduseres, tar den deg behagelig ned i hastighet.

Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?

Konklusjon

Oppgraderingene fra vanlig Tracer GT til GT+ tar virkelig denne sykkelen opp til nye høyder. Instrumenteringen og bryterne er mye mer brukervennlige og logiske en tidligere, og den nye skjermen fungerer utrolig godt. Den nye generasjonen quickshifter fungerte glimrende, og hadde aldri noen utfordringer under testturen. Adaptiv cruisekontroll er noe som er svært behagelig og vanedannende når du først har vent deg til dette. Jeg mener Yamaha virkelig har lykkes med oppgraderingene på denne modellen. Nå er det heller ikke tilfeldig at de gjør dette på en modell de vet vil selge i bøtter og spann også i årene fremover.

Tekniske spesifikasjoner

• Farger:                             Power Grey  og Yamaha Icon Performance farger og grafikk.
• Motordetaljer                  Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt DOHC
• Slagvolum                       890cc
• Boring/ slaglengde:         78 mm/ 62.1 mm
• Kompresjonsforhold      11.5:1
• Effekt                               119 hk
• Moment                             93 Nm
• Girkasse                              Konstant utveksling, 6-trinns
• CO2 Utslipp                        116 g/km
• Drivstofforbruk                5l/100km
• Drivstofftank                    18 Liter
• Kraftoverføring                Kjede
• Fjæringsvei gaffel           130 mm
• Fjæringsvei bak               137 mm
• Bremser foran                  Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
• Bremser bak                    Hydraulisk skivebrems, Ø 245 mm
• Dekk foran                      120/70Z R17 M/C
• Dekk bak                         180/55Z R17 M/C (73W)
• Akselavstand                   1500 mm
• Setehøyde                       810 mm – 825 mm
• Kjørevekt                     223 kg

Tekst og foto: Kyrre Hagen

Jeg tar med meg World Rallyén på eventyr, med full oppakning. Nå skal jeg bruke sykkelen til det jeg liker aller best, en tur på grus og asfalt med hengekøye og campingutstyr.

Til dette må jo World Rally være ypperlig.

Yamaha Ténéré 700 har vært en suksess for Yamaha siden lanseringen i 2019. Selv var jeg så heldig å være med på testkjøringen av den aller første utgaven i Tortosa i Spania. Testen endte med et eksemplar i stallen min i 2020, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter. Denne sykkelen har jeg blitt veldig glad i, og har den enda. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténéré’en er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyrmaskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Populariteten har gjort at mange har satset på tilbehør til denne modellen, og utvalget er nærmest uendelig. Dette har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den. Det påfallende er at veldig mange av endringene jeg har gjort på min T7, nå er standard på WorldRally.

Først litt om bakgrunnen for Ténéré 700

Utviklingen: Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde de fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende.  Flere ønsket seg lettere redskap når de skulle ut på eventyret, eller ha en god allrounder sykkel. T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer. 

Ténéré 700 er en europeisk sykkel, som er utviklet av Yamaha Motor R&D Europe, i Bologna/Italia. Dette har vært i tett samarbeid med fabrikken i Japan.  Syklene er dessuten produsert ved Yamahas fabrikk i Frankrike. En hel Europeisk motorsykkel med andre ord. 

Yamaha har satset på det enkle.  En sykkel som er ukomplisert, som du enkelt kan reparere mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll. 

Motoren er CP2 motoren på 689cc som nå har Euro5 godkjenning. Vi snakker om en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Vi snakker ikke om ekstreme effekter når det kommer til Yamahas eventyrsykkel, men krefter som virkelig er der du trenger dem.

Betydelig oppgradert

Noe av det jeg savnet på min Ténéré fra 2020, var større bensintank. I tillegg hadde demperne noen begrensninger, samt at sykkelen er litt topptung. Det siste merkes i parkert tilstand og under sakte teknisk kjøring. Akkurat disse tingene var noe Yamaha tilpasset i WorldRide utgaven som kom i 2022. Den største og mest synlige forandringen var den doble tanken med to separate påfyllinger for bensin. Tankene gjorde at sykkelen fikk et helt annet tyngdepunkt enn standard modellen. Den veier litt mer, men dette elimineres etter min mening, med et bedre tyngdepunkt i sykkelen. På denne måten hadde de utbedret både bensinkapasitet og tyngdepunkt. Demperne på WorldRide modellen er fra KYB, og etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg følte ikke hang 100% med når jeg virkelig plaga den. Mens standard T7 tilbyr 200 mm fjæringsvei både foran og bak, tilbyr disse kraftigere KYB dempere 230 mm foran og 220 mm bak. Dette er som sagt oppgraderingene jeg har gjort på min standard T7. World Raid varianten har dessuten en enkel styredemper fra öhlins som standard.

WorldRide ble utstyrt med mer elektronikk. Nå hadde sykkelen fått tre ulike innstillinger for ABS. Den hadde også fått nytt display, som muliggjorde tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side ble oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan også tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha.

World Rally

I 2023 dukket nok en variant opp, nemlig World Rally. Sykkelen kom i en nydelig blåfarge, med lekre klassiske Yamaha striper i grått og rødt. Sykkelen er etter min mening så estetisk vakker som en adventure sykkel kan bli. Den er høyreist og slank med lykter og kåper hentet rett fra Dakar. De doble tankene forsterker bare familiebåndene til de råeste rally-syklene. Det nye sete går også langt oppover tanken, som er typisk for rally-sykler. I det heletatt ser dette ut som ekte dakar-racer, bare veldig forfinet. Utover forskjellen i fargene har World Rally varianten en oppgradert og utrolig vakker eksospotte fra Akrapovic, og gummi-pads på sidene for bedre forankring til sykkelen når du står. 

Prøvekjøring

Siden jeg har kjørt både World Ride og World Rally tidligere, var jeg klar for å teste sykkelen til det den virkelig er tenkt til, nemlig eventyr. Jeg hentet sykkelen på Speed Motorcenter, og lastet den opp med det jeg trengte for en tur med overnattinger i skogen med hengekøye. Det gjelder å ikke ha med seg mer enn det du absolutt trenger på slike turer. Har du for stor oppakning blir sykkelen som et hvilket som helst annet esel. Det første du oppdager på en original Word Rally er at sykkelen i utgangspunktet ikke er beregnet for å bære bagasje i det hele tatt. Heldigvis har jeg lette saddelbags liggende for akkurat dette. Dette sammen med en liten rullebag til telt og sovepose ga meg en lett oppakning som ikke påvirker kjøreegenskapene i særlig grad.

Originalt er alle T7 modellene utstyrt med Pirelli STR dekk. Dette er dekk som fungerer veldig bra både til asfalt og grus, som er de underlagene er eventyrsykkel stort sett er ute på. Dekkene har godt grep på asfalt, og er støysvake. Også på grus er grepet tilfredsstillende. Ønsker du å kjøre i søle og gress, skal du velge langt grovere dekk. Gjør du det, vil World Rally’en takle dette godt. Hjuldimensjonene med 21 tommer foran og 18 tommer bak, gjør at du har veldig mange dekk å velge mellom.

Sittestillingen på sykkelen passer meg bra. Jeg liker den kraftige tanken foran meg. Denne gjør at du virkelig føler at du kjører en stor motorsykkel. Vindskjermen er liten, men effektiv. Her kan du ikke sammenligne med store touringsykler, men om du ønsker mer vindbeskyttelse finnes det alternative vindskjermer. Sete er ikke noe komfortsete, men fungerer etter min menig helt greit. Det er god avstand mellom sete, fotpinner og styre, noe som gir en romslig og oppreist sittestilling. Instrument og speil er også oversiktlige.

Noe av det som alltid slår meg når jeg kjører T7 er hvor velbalansert sykkelen er. Den kjennes veldig stabil ut i alle situasjoner. Motoren tar litt tid å venne seg til. Den har bra drag til å være på 700 kubikk. De 75 hestene og momentet på 68 Nm er virkelig der du trenger det, og hele kraftpakka leveres i en jevn kurve. Lettvektskaliperene fra Brembo fungerer greit, og stopper sykkelen tilfredsstillende. Når jeg har hatt sykkelen noen dager blir jeg overrasket over hvor letthåndterlig og aktivt jeg kan kjøre den. Jeg må virkelig ta meg sammen for å holde fartsgrensene, og jeg tenker flere ganger at jeg virkelig ikke trenger noe mer.

På grusveier opplever jeg den samme stabiliteten og tilliten til sykkelen. Motoren har et jevnt drag, og jeg kan legge kontrollerte sladder ut av svingene der jeg ønsker det. I sakte fart opplever jeg sykkelen som lettere en min standard T7, men så skal det nevnes at denne her en del ekstra utstyr. Når det gjelder KYB demperene på sykkelen liker jeg disse godt. Disse er en skikkelig oppgradering. Til min kjøring henger de med til alt jeg skal bruke sykkelen til. Bremsene er også lette å dosere på grus.

Noe av det som fasinerer meg med T7 er enkelheten i alt sammen. Her er det ikke mye elektronikk, noe som tilsier driftssikkerhet. Det er akkurat det du ønsker deg på en lang eventyrreise. Det er ingen kjøreprogrammer, og med denne motoren trenger du det heller ikke. Gassen er jevn og lett å dosere.

Om du ønsker å kjøre med passasjer ville ikke en World Rally blitt mitt valg. Den har imidlertid ingen problemer med å klare dette, men med mye last foretrekker jeg mer kubikk. For bagasje derimot greier den seg i massevis. Et lite minus er at ingen bagasjeløsninger er standard på World Rallyén, men her stiller den i klasse med svært mange andre.

Mine oppgraderinger på sykkelen hadde vært en forsterket bunnplate, bakdrev med to tenner mer (48), varmehåndtak, bagasjebrett og beskyttere på sidene med tanke på å benytte softbags. Dette er nok til å begi seg ut på de store eventyrene.

Spesifikasjoner:

Motor og girkasse

• Motorstørrelse: 689,0 ccm firetakts twin. Boring x slaglengde: 80,0 x 68,6 mm
• Effekt: 75 HK ved 9000 omdreininger
• Dreiemoment: 68,0 Nm ved 6500 omdreininger
• Kompresjon: 11.5:1
• Smøresystem: Våtsump
• Girkasse: 6-trinns
• Kraftoverføring: Kjede
• Clutch: Våtsump, flerplate
• Drivstofforbruk: 4,30 liter/100 km
• Drivhusgasser: 99,8 CO2 g/km (CO2 – Karbondioksidutslipp)

Chassis, fjæring, bremser og hjul

• Rammetype: Stålrørsramme
• Gaffelvinkel: 27,0°
• Etterløp: 105 mm
• Demperlengde foran: 230 mm
• Demperlengde bak: 220 mm
• Forhjul: 90/90-21
• Bakhjul: 150/70-R18
• Forbremser: Dobbel 282 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.
• Bakbremser: Enkel 245 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.

Mål og kapasitet

• Vekt inkl. olje, bensin, etc: 220,0 kg
• Setehøyde: 890 mm
• Total høyde: 1490 MM
• Total lengde: 2370 mm
• Total bredde: 905 mm
• Bakkeklaring: 255 mm
• Akselavstand: 1595 mm
• Drivstoffkapasitet: 23,00 liter

Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?

Konklusjon

Med T7 konseptene har Yamaha klart å få frem en motorsykkel som har slått ned blant eventyrsyklene med et brak. Sykkelen er et kompromiss mellom pris og ytelse som har truffet virkelig mange, og T7’ene er alltid med som en referanse når konkurrentene presenterer sine utfordrere. T7 er enkel og veldig bra, derfor hamler den opp med de som på papiret skulle være overlegne. Når det gjelder World Rally, har Yamaha etter min mening klart å lage den vakreste adventure sykkelen i segmentet. Blåfargen og dekoren er nydelig. Jeg liker den kraftige brede tanken, og framparten som henter inspirasjonen fra rally syklene. Hadde de montert på et styre som var litt bredere, hadde alt falt på plass for meg. Selvsagt skulle jeg ønske meg noe mer effekt, men egentlig er det unødvendig, for med denne sykkelen kan du kjøre raskt på de aller fleste underlag. Sykkelen er virkelig stabil og smidig, og gir deg raskt tillit. Sentreringen av vekt sammen med oppgraderte dempere, er en skikkelig oppgradering i forhold til standard versjonen, som jeg mener er verd pengene.