Neste møte for Adventureskolen vil være Lørdag 18 januar kl 12-14 på Speed Motorcenter!
Agenda:
Hva påvirker valgene av reisemål
Hva bør du tenke på når du planlegger
Hva trenger du å gjøre i forkant av en tur
Er motorsykkelen klar for tur
Hva skal du ha med deg
Hvilke nødutstyr og verktøy er smart å ha med
Faktorer under reisen
Å reise på motorsykkeltur er spennende. Følelsen av det ukjente, det å oppdage noe nytt. Å reise på motorsykkel får deg på en måte nærmere alle elementene. Se nye steder og kulturer. Kjenne varmen eller kulden. Kjenne luktene, lydene og lyset. På motorsykkel-sete oppdager du stedene eller landene fra innsiden. Men det krever forberedelse.
Starter turen hjemme i min egen garasje, eller i en annen verdensdel. Er det asfalt eller grustur? Skal du sove innendørs eller utendørs? Alle disse tingene påvirker måten du forbereder turen. Hvilken sykkel og hvilke pakkesystemer velger du. Hva er situasjonen i landet du skal besøke, og hvilke forhold trenger du å forberede deg på.
Lær «alt» du trenger for å planlegge et vellykket motorsykkel-eventyr. Fra valg av reisemål og pakkelister til praktiske tips for å sikre at turen blir så trygg og komfortabel som mulig. Her kan du lære av feilene vi som har vært mye på lange turer har erfart. Det er ingen grunn til at flere skal gjøre samme feil. Kurset gir deg en solid grunnmur for dine kommende eventyr.
På dette kurset tar Kyrre Hagen deg gjennom sine tanker og forberedelser når en ny tur planlegges. Kyrre har kjørt motorsykkel i over 50 land, og har stadig nye planer på blokka.
Etter kurset blir det en pause, og deretter vil Motorsykkel-journalist Ole Andreas Isdahl, ta oss gjennom sine betraktninger, for det han betegner som viktige elementer på en god motorsykkeltur. En hyggelig og humoristisk avslutning.
Adressen er: Skolmar 30, 3232 Sandefjord
Kurset er gratis, og det er ingen forhåndspåmelding.
I denne testen skal jeg ta for meg en av Yamahas virkelig særeste motorsykler. Eller er dette en motorsykkel? Dette er i hvert fall noe av det mest innovative, den japanske kjempen har satt i serieproduksjon. Jeg dro til Sardinia for å finne ut av det, og gledet meg vilt til å utfordre Yamaha Niken.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha
Da Yamaha lanserte sin Niken modell i 2018, vakte den oppsikt. Ingen hadde noen gang sett en sykkel med et slikt frontparti. Den hadde på mange måter noe «Transformers-aktig» over seg. Vel hadde Can-Am sin Spyder, men den la seg ikke ned i svingene slik du kan gjøre med Niken. Geir Brudeli fra Hokksund hadde også funnet opp et lignende konsept og solgte patenten til Yamaha, men heller ikke dette systemet ble benyttet på Niken. I stedet hadde Niken en kombinasjon av Ackermann systemet som brukes på biler, der et geometrisk arrangement i styringen gjør at det innerste hjulet kjører med en annen radius enn det ytterste, og i tilegg en konstruksjon som gjorde at du kunne legge sykkelen ned. Et komplisert system bestående av stag, oppheng og koblinger. Som om ikke dette var nok er det også doble støtdempere på hver side av forhjulene. Om denne forklaring ga mening vet vi ikke, men kort fortalt er forstillingen en komplisert konstruksjon med mange bevegelige deler. For å gjøre en sammenligning med Yamaha´s egen Tracer 9 GT, som har «samme» motor, veier Niken nesten 50 kg mere. Det aller meste av dette ligger i fronten. Til tross for dette oppnår en fører på 75kg 50/50 vektfordeling mellom bak og forhjulene.
To hjul i fronten gir et utrolig feste. Jeg får raskt stor tillit til denne, og dette gjør at jeg aldri er redd for å «miste» fronten. Her kan du kjøre virkelig sportslig.
Ved første øyekast ser ikke den nyeste modellen vesentlig endret ut sammenlignet med den gamle. Av de største forandringene er en ny og sterkere ramme, der motoren er lent 5 grader fremover. Dermed er tyngdepunktet i sykkelen forbedret. Motoren har 42 cc større slagvolum og mer roterende masse. Dermed nås det maksimale dreiemomentet 1500 omdreininger tidligere. Den spesielle forstillingen er uforandret, noe som forteller oss at konseptet er vel gjennomprøvet før de turte å slippe den første generasjonen ut på markedet.
Instrumentet er en 7 tommers TFT skjerm. Du kan velge mellom tre ulike layouter. Du får opp kjøreinformasjon og kan gjøre ulike innstillinger på elektronikken som påvirker sykkelens kjøreegenskaper. Skal du ha fullt utbytte av displayet må du laste med Yamaha «My ride» appen. Med denne kan du bruke skjermen til å styre musikk, lese meldinger fra telefonen, betjene samtaler på telefonen, samt få opp informasjon om været, m.m. Installerer du appen Garmin Motorize App får du også mulighet til å benytte skjermen til navigasjon med kartvisning. Knapper og brytere på Niken er fine og brukervennlige. Betjening av kjøremoduser gjøres på en egen knapp. Cruisekontroll styres via tre knapper og all funksjonalitet på TFT skjermen styres via en joystick.
Niken har fått en 7 tommers TFT skjem med mange funksjoner. Blant annet kartvisning.
Vindskjermen har justeringsmuligheter, og kan skyves 7 cm opp eller ned. Niken har samme sidevesker som du finner på Tracer 9 GT modellene. Hver veske har plass til en helhjelm. Sykkelen leveres nå i YAMAHA BLACK, og med detaljer både bronse fargede og sorte detaljer. Lykter og blinklys er frekt integrerte. Den ser skikkelig lekker ut, med et hypermoderne nesten Ailien-aktig utseeende. At Yamaha leverer en god del tilleggsutstyr er vel nærmest unødvendig å si.
Prøvekjøring
Jeg er på øya Sardinia, den grønne koselige øya vest for fastlands Italia. Ikke helt tilfeldig, da øya består av runde fine åser og fjellformasjoner med masse flotte veier. Perfekt for motorsykkelkjøring.
Selv har jeg kjørt den første modellen kun noen kilometer på en demokjøring. Nå er det klart for å kjøre generasjon nr. 2. Jeg husker jeg syns den forrige virket noe tung i fronten, samtidig som jeg savnet litt krefter. I det jeg tar den nye Niken av støtta kjenner jeg igjen litt av den følelsen. Selv om den med sine 270 kg kjøreklar vekt, ikke er noe tyngre enn tradisjonelle touringsykler. Den er allikevel forholdsvis høyreist og får derfor tyngdepunktet litt høyt.
Den nye versjonen av Yamaha Niken er en utrolig kul motorsykkel. Den er komfortabel, og svelger de fleste underlag helt bekymringsløst. Med den oppgraderte motoren har sykkelen fått seg en skikkelig oppgradering.
Jeg venner meg raskt til sykkelen, som oppfører seg eksemplarisk i fart. Jeg føler allikevel at den legger seg ned litt tregere ned sammenlignet med tradisjonelle sportstourere. Jo høyere hastigheten blir jo mindre opplever jeg dette, og det går i inspirert tempo på spagettiveiene i det grønne landskapet. Jeg har startet kjøringen i Street modus, men savner igjen litt respons i motoren. Når jeg setter sykkelen i Sport blir det hele bedre. Jeg merker klart forskjell fra den første generasjonen. Noe av det jeg raskt legger merke til ar at Niken tar ujevnheter i veien på en helt annen måte enn en vanlig motorsykkel. Dette skyldes at alle hjul har sin egen «kjørebane». Med en tradisjonell sykkel havner jo alltid begge hjula oppi samme hull eller sprekk i asfalten. På Niken treffer du aldri oppi samme ujevnhet med hjulene. (bortsett fra om det er et stort hull i veien da). Alle ujevnheter deles nærmest på tre. Dette gjør at jeg etter hvert ikke bryr meg særlig mye om hvordan underlaget ser ut. Niken spiser veien uansett, med hull og sprekker, og jeg kan heller konsentrere meg om hvilke retning veien må ta, og hvor mye jeg må svinge.
Sardinske veier er herlig på Niken.
Etter noen timer med den nye Niken, har skepsisen har gått over til uforbeholden tillit. Ja jeg er faktisk ikke lengere det minste i tvil om at Niken vil beholde vei-grepet UANSETT. Svingene ligger tett som hagel og vi nærmest carver gjennom dem. Her er det bare å legge ned til gnistregnet ligger igjen etter fotpinnene. Dette hadde sett tøft ut i mørke.
Niken svinger virkelig godt. Forhjulene er 15 tommer store mens bakhjulet er 17. Yamaha forteller oss på pressekonferansen at dette har vært et valg for å få den så kvikkstyrt som mulig, samtidig som ikke stabiliteten blir dårlig på slettene. Dette syns jeg de har lykkes bra med. Jeg har undret meg over hvor mye nedlegg forstillingen tåler, før ett av dekkene vil lette fra bakken. Nedleggsvinkelen er hele 45 grader, og siden fothvilerne skrubber i asfalten lenge før et av forhjulene forlater bakken vil dette ikke bli noe problem Når først tilliten til fronten på Niken er etablert, blir nedleggene ganske heftige. Jo lengere utpå dagen vi kom jo mere tillit hadde vi til fronten på Niken.
Når det gjelder demperne på Niken fungerer også disse bra. Alle tre hjul følger sitt eget kjørespor, dermed kan demperne jobbe hver for seg i sitt hjulspor, og slipper å måtte takle samme problem som det andre hjulet som på en tradisjonell sykkel. Også bremsene fungerte bra i alle situasjoner jeg testet dem. Her har hvert forhjul sin bremseskive, og i tillegg har bakhjulet en egen. På minussiden på Niken syns jeg speilene er. Disse sitter nede foran og under styre, og jeg syns jeg så litt mye av underarmene mine i dem. I tilegg var joysticken litt for enkel å forveksle med blinklysbryteren.
Oppgradert motor gjør kjøreopplevelsen bedre.
Sittestillingen på sykkelen er oppreist og romslig. Sete ble hardt etter en drøy time, men om du flytter deg litt bakover er det bredt, og har mer å fordele vekten din på. Førermiljøet utover speilene er veldig bra, og det er veldig enkelt å bytte kjøremoduser, samt komme inn i menyene.
Med Niken har Yamaha bevist at de ønsker å tenke nytt og utvikle motorsykler med ekstreme egenskaper. De sier selv at de vil utforske og utfordre markedet. Niken prosjektet er et bevis på akkurat dette. Den har ikke blitt noen storselger, men det at de nå oppgraderer modellen, er et bevis på at de fremdeles har tro på konseptet.
Hvem er det så denne sykkelen passer for?
For det første må du ha samme mot som Yamaha for å tørre å satse på en slik sykkel.
Du må ikke bry deg om hva andre mener. Til gjengjeld vil du få en motorsykkel med et helt unikt veigrep, der du i langt mindre grad trenger å tenke på hvordan underlaget er.
Her kan du heller konsentrere deg om hvor veien går. Du vil få en sykkel som takler underlag på en helt spesiell og bra måte, og i tilegg vil du få mye oppmerksomhet for sykkelen, som vi syns er veldig kul.
Med Niken viser Yamaha at de ønsker å tenke nytt, og utfordre markedet. Det avanserte hjulopphenget gjør at innerhjulet følger en annen svingradius en det ytterste. Et komplisert og kostbart system.
Testføreren mener
Niken er en veldig kul motorsykkel, og gir deg raskt tillit. Faktisk så mye tillit at da jeg dagen etter testkjøringen skulle ut å kjøre en tradisjonell motorsykkel, var min første tanke at i dag kan jeg ikke kjøre like raskt som med Niken. Dette sier ikke så lite. Oppgraderingen på motoren er veldig positiv, det samme er det nye instrumentet. Jeg ble positivt overrasket etter en dag på denne sykkelen, og mine fordommer forsvant fullstendig. Kort sagt en kul og spesiell motorsykkel med rått grep i svingene.
Spesifikasjoner
Farger: YAMAHA Black
Motor: Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt
DOHC
Slagvolum: 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold: 11.5 : 1
Effekt: 114,9 hk ved 10.000
Moment: 93 Nm ved 7.000
Girkasse: Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp: 135 g/km
Drivstofforbruk: 5,8l/100km
Drivstofftank: 18 Liter
Kraftoverføring: Kjede
Fjæringsvei Foran: 110 mm
Fjæringsvei Bak: 125 mm
Nedleggsvinkel: 45 grader
Bremser foran: Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Reise handler ikke bare om destinasjonen, men også om forberedelsene, forventningene og eventyrene underveis. Å reise på motorsykkel bringer med seg en helt egen type frihet og nærhet til naturen, kulturen og menneskene du møter. Enten du planlegger en kort helgetur i Norge eller en lang ekspedisjon til eksotiske strøk, krever det god planlegging for å sikre en vellykket opplevelse. Her er noe av det du trenger å vite for å komme i gang.
Tekst og foto; Kyrre Hagen
Reise handler ikke bare om destinasjonen, men også om forberedelsene, forventningene og eventyrene underveis. Å reise på motorsykkel bringer med seg en helt egen type frihet og nærhet til naturen, kulturen og menneskene du møter. Enten du planlegger en kort helgetur i Norge eller en lang ekspedisjon til eksotiske strøk, krever det god planlegging for å sikre en vellykket opplevelse. Her er noe av det du trenger å vite for å komme i gang.
En motorsykkel-tur i Vietnam er ingen umulighet. Tar du sjansen er det enklere en du tror, og gir minner for livet.
Motorsykkelens unike opplevelser
Motorsykkelkjøring gir en følelse av tilstedeværelse som få andre reisemåter kan matche. Du kjenner vinden i ansiktet, lukten av naturen og lydene fra både motoren og omgivelsene. Motorsykkelen er mer enn et transportmiddel – den er en inngangsbillett til å oppleve verden på en intim og autentisk måte.
En annen fordel med motorsykkel er hvordan den fungerer som en «ice-breaker». Folk blir ofte nysgjerrige og tar initiativ til samtaler, selv om du og de kanskje ikke deler et språk. Dette kan føre til uforglemmelige møter og unike opplevelser.
Kenny Dundee på småveier i Albania. Balkan er eksotisk, og kan nås med egen sykkel hjemmefra.
Tid – nøkkelen til en god tur
Tiden du har til rådighet er avgjørende for hva slags tur du kan legge opp til. Lange turer gir deg friheten til å reise sakte og utforske i dybden, mens korte turer ofte krever mer fokus på effektive ruter. For meg har ni uker vært den lengste turen, og det ga en fantastisk mulighet til å fordype meg i opplevelsene uten å måtte tenke på hjemreisen etter bare noen få uker. Ønske mitt er helt klart flere langs motorsykkelturer som gir meg mulighet til å reise sakte.
Hvis tiden er begrenset, kan det være lurt å redusere både avstandene og forventningene. Planlegg dagsetapper på 200-300 km slik at du har tid til å utforske, fotografere og nyte øyeblikkene uten stress. For stramme tidsplaner kan gjøre turen til en logistisk utfordring, slik jeg har sett i tilfeller der reisefølge har endt opp med konflikter på grunn av ulike forventninger.
Langs grensa mellom Kambodsja og Thailand har det vært konflikter i mange år. Utenfor veien ligger det landminer, men grusveien som går langs grensa er fin.
Sikkerhet og risiko
Før du legger ut på tur, bør du alltid undersøke sikkerheten i landene eller områdene du planlegger å besøke. Utenriksdepartementets reiseråd gir en god oversikt over politiske og sikkerhetsmessige situasjoner rundt om i verden. Selv om du ikke nødvendigvis må følge alle rådene slavisk, er det viktig å være klar over risikoer, spesielt hvis forsikringen din ikke gjelder i områder hvor UD fraråder reiser.
For eksempel måtte jeg legge om en planlagt tur til Sentral-Asia på grunn av uroligheter i området. Selv om alternative ruter gjennom Afrika virket fristende, viste de seg også å være utfordrende. Løsningen ble i stedet en tryggere tur til Australia og New Zealand, hvor jeg kunne utforske uten bekymringer.
På en tur alene kan en liten velt være utfordrende nok. Kjører du alene må sikkerheten være i fokus, og du kan ikke regne med å få hjelp.
Helse – vær forberedt
Motorsykkelkjøring har alltid en viss risiko, og et godt helsevesen i området du besøker kan være avgjørende hvis uhellet er ute. Mange fattige land har begrensede ressurser på offentlige sykehus, og det kan være lurt å undersøke hvor de gode (private) sykehusene ligger før avreise.
Et eksempel fra egen erfaring var en ulykke på Sri Lanka. Jeg var innom både offentlige og et privat sykehus. Kontrastene var store. SOS International hjalp meg med hjemreisen, men det tok en uke før jeg var tilbake i Norge. Dette minner meg alltid på hvor viktig det er å ha god reiseforsikring og ekstra sikkerhetsmarginer i slike områder.
Et eventyr er ikke nødvendigvis langt unna. Her på Finnskogen, en nydelig helg i juni.
Budsjettplanlegging
Kostnadene for en motorsykkeltur varierer mye avhengig av destinasjon, overnattingstype og lengden på turen. Her er noen faktorer å ta hensyn til:
Overnatting: Hoteller og gjestehus kan bli kostbart over tid, så camping kan være et rimeligere alternativ. Egen matlaging sparer også penger, særlig i områder hvor restaurantbesøk er dyrt.
Transport: Flybilletter og eventuell frakt av motorsykkelen må inkluderes i budsjettet. I mange tilfeller kan det være rimeligere å leie en sykkel lokalt enn å frakte din egen.
Permisjon: Hvis turen går utover vanlig ferie, kan permisjon uten lønn være nødvendig. Dette må også tas med i regnestykket.
Uforutsette utgifter: Sørg for å ha en buffer for reparasjoner, ekstra forsikringer og spontane aktiviteter.
Vaksiner og forebygging
Avhengig av destinasjonen kan det være nødvendig med vaksiner. Land i tropiske områder har ofte sykdommer som ikke finnes i Norge, som malaria, denguefeber eller rabies. På Helsenorge.no finner du oppdatert informasjon om hvilke vaksiner som anbefales.
En annen viktig ting å huske er farlige dyr og insekter. På turer til land som Australia og Kambodsja har jeg alltid vært ekstra nøye med å beskytte meg mot bitt og stikk, som kan gi alvorlige infeksjoner.
Et motorsykkel-eventyr i Kambodsja er et eventyr. Å campe helt i vannkanten, og se sola forsvinne ned i havet er magisk.
Reisefølge eller solo?
Å reise alene gir frihet, men det er også fordeler med å ha reisefølge. Du får noen å dele opplevelser og kostnader med, og det gir ekstra trygghet i tilfelle problemer oppstår. Likevel er det lettere å komme i kontakt med andre mennesker når du reiser alene, og du kan reise i ditt eget tempo uten å måtte inngå kompromisser.
Pakking – kunsten å reise lett
Pakking handler om balanse mellom nødvendigheter og praktisk utstyr. En god pakkeliste kan spare deg for mye frustrasjon. Her er noen tips:
Planlegg i god tid: Lag en liste som kan justeres basert på reisens lengde og klimaet.
Revider etter hver tur: Fjern ting du ikke brukte, og legg til ting du savnet.
Minimer vekten: Spesielt viktig på langtur. Ta med kun det du trenger.
Når jeg reiste til Australia, kjøpte jeg campingutstyr på forhånd og fikk det levert til utleieren. Dette sparte både plass og penger. Etter turen donerte jeg utstyret til utleieren, slik at de kunne gi det bort til neste motorsyklist som kunne ha brukt for det.
Å reise lett gir deg muligheter til å velge spennende ruter. Du trenger mindre en du tror.
Planlegging av ruter
Å finne de beste rutene er en av de morsomste delene av planleggingen. Jeg bruker apper som Osmand+ og laster opp GPX-filer til GPS-en min. Disse verktøyene lar meg tilpasse rutene for å inkludere småveier, severdigheter og naturskjønne omveier. AI-verktøy kan også hjelpe med å foreslå dagsetapper, aktiviteter og overnattingsmuligheter.
Ferger i Kambodsja er noe helt annet en hjemme. Enkelt og mye mer spennende.
Over dørstokkmila
En skikkelig langtur er noe de fleste motorsyklister drømmer om. Mange lar seg imidlertid stoppe av dørstokken – frykten for det ukjente eller utfordringen med å komme i gang. Mitt råd er å starte med en mindre tur og bygge opp erfaring og selvtillit. Når du først er i gang, vil minnene og opplevelsene være verdt all innsatsen.
Å kjøre over Vikafjellet på våren er vakkert, og et eventyr ikke langt hjemmefra.
Så hvorfor ikke begynne planleggingen i dag? Send oss gjerne et reisebrev etterpå – vi gleder oss til å høre om ditt eventyr.
På innsjøen Tonle Sap finnes flere flytende landsbyer. Her bor det fiskere, men i tilegg finner du flytende skoler, sykehus, verksteder og butikker. Arkitekten og Kenny Dundee leier en long-tail boat, og suser utover innsjøen på oppdagelsesjakt. Etter besøket returnerer de til Phnom Pehn. Resten av denne artikkelen brukes litt som en informasjon, dersom du selv har blitt nysgjerrig på en mc-tur til Kambodsja.
Tekst: Kyrre Hagen Foto Lenka: Leginova og Kyrre Hagen
Arkitekten og Kenny Dundee er på vei gjennom Kambodsja.
Kvelden i forveien hadde Arkitekten og Kenny hatt en svært så livlig og morsom nyttårsaften i Kapong Chhnang. I den lille byen tusset det med folk. På vei tilbake til hotellet var de blitt bedt inn på en khmersk fest, og hadde danset med de lokale. Morgenen etter drar de ned i havna, for å undersøke mulighetene for å komme ut å se en av de flytende landsbyene. De bestemmer seg for å se den flytende landsbyen Kompong Luong, oppe ved Krakor.
Kampong Luong
Vi besøker den flytende landsbyen Kompong Luong med long-tail boat.
Det kan være ganske stor høydeforskjell på vannstanden i Tonle Sap. Nå er den lav, derfor må Kenny og Arkitekten kjøre langt utover sandbankene før de kommer til båtene. Forskjellen inn til land kan faktisk variere med 5 kilometer. De flytende husene flyttes tilsvarende ettersom vannstanden stiger eller synker. Det er ikke vnskelig å få leid båt, for her blir de nærmest overfalt av karen som styrer alt her ute. De leier en long-tail boat med skipper for et par timer, dermed bærer det til “sjøs”. Det vil si ikke med en gang, for selv om de har leid vakt til syklene, er Arkitekten særdeles nøye med at alt må låses. Hun tar heller ikke sjansen på å ta av kjøreutstyret, og gjennomfører hele båtturen i full mc-bunad i 30 varmegrader. Arkitekten er jo fra Slovakia, og der nede tilhører raskt alle løse gjenstander sigøynerene. Kenny på sin side er ikke like nøye, og bytter varmt kjøreutstyr med t-shirts og shorts.
Rett hjem fungerer på Kompong Luong også. Her er butikken på vei rundt til innbyggerene. Det er ikke bare mennesker som bor i de flytende landsbyene.
I den flytende landsbyen ved Krakor bor det om lag 10.000 mennesker. En del av befolkningen er ulovlige immigranter fra Vietnam, derfor vet man ikke helt sikkert hvor mange som bor her ute. De fleste livnærer seg på fiske, og du finner alt mulig av garn, ruser og annet fangstutstyr ute på Tonle Sap. Overalt håndteres fisk, som shippes videre til markedene i byene rundt. Med så mange mennesker er det i tillegg behov for skole, sykehus, butikker, bensinstasjoner, verksteder, kirker, templer og alle mulige andre fasiliteter som folk trenger, og du finner det her ute alt sammen. Det finnes til og med et flytende diskotek, og her er det høy musikk og dans, selv om det er midt på dagen. De fleste av husbåtene er blå av farge, men det er innslag av alle andre farger også, og standarden er mildt sagt varierende fra skikkelig fine hus til det man nærmest kan betrakte som rønner. Alle som bor her har en båt eller to. Noen med de karakteristiske lange akslene mellom motor og propell, mens andre må stakes, padles eller roes. Båtene er i alle størrelser, og noen er som flytende “Rett hjem” butikker. Det virker i grunn ikke som de mangler noe, og i tillegg til mennesker bor det både katter, bikkjer, høner og haner i den flytende landsbyen.
Siste etappe
Det finnes mye dyr langs veiene. Her møter vi vannbøfler.
Dagen etter setter de to nesa mot Phnom Pehn igjen. Landskapene er fine, med risåkrene som ligger i bassengene sine, og kuer og vannbøler som beiter i veikantene, og folk som fisker eller setter ruser i kanalene rundt dikene. Alle de små landsbyene de passerer er på en måte litt like. Det tetner til med små butikker av alle slag i det du nærmer deg sentrum, og det er ikke lett å skille de ulike butikkene fra hverandre. Det kan like godt være et verksted som en restaurant.
Typisk khmersk landsby. Her på vei vestover med fine fjell i bakgrunnen.
Selvsagt finner de en del grusveier på denne siste dagen også, men inn mot hovedstaden blir veiene bredere og trafikken tettner til. Arkitekten snor seg gjennom som en khmer. Etter ti dager på veien i Kambodsja har hun totalt mistet frykten for trafikken her nede. Den fungerer jo som bare det. Få steder er det lysregulering, men alt flyter likevel. Det som for lengst har gått opp for de to, er at denne byen ville vært en mye større utfordring om det ikke var for tohjulingene. Hadde du erstattet disse med biler, ville alt stoppet opp. Det er alltid plass til en motorsykkel eller scooter, og de kjører overalt.
Vakker solnedgang fra stranden i Koh Kong. Her på kysten skulle vi gjerne tilbret noen flere dager.
Vi leverer syklene tilbake til Victory motorcycle rental. Arkitekten har med seg en regning fra reparasjonen i Areng, og de blar opp erstatning uten å blunke. Vi ber dem imidlertid beholde pengene, da vi har vært veldig fornøyde både med sykler og service, og reperasjonen var heller ikke særlig dyr. Der og da avsluttes motorsykkelturen i Kambodsja. En opplevelse som de to kommer til å leve lenge på. Dette var virkelig et eksotisk eventyr utenom det vanlige. De feirer det hele med et par eksklusive cocktails på takterrassen på hotellet, med panoramautsikt over byen, kongepalasset og Mekong-elven. Det å ha en passelig grovplan som ikke er mer låst enn at tilfeldigheten får lov til å råde, har igjen vært oppskriften på et vellykket motorsykkeleventyr.
Det er mange templer å besøke i dette landet. Her fra Bajon tempelet ved Siem Reap.
Killing Fields:
Nest siste dag besøktes Killing Fields. I likhet med S-21, ble dette en gripende opplevelse. Tenk at noen kan gjøre noe slikt mot sitt eget folk. I tillegg er det ikke lenge siden, og khmerene vi traff som er i femtiårene eller eldre, har faktisk levd gjennom dette. På de nesten fire årene Pol Pot regjerte tok han livet av nesten 3 millioner kambodsjanere. Ingen var trygge, og ingen grunn var for liten til å få deg dødsdømt. Det er funnet 300 Killing Fields rundt i Kambodsja, og det er i dag mulig å besøke 86 av disse. Dagens styret i Kambodsja er spesielt. Det er et slags demokrati, men det finnes kun et parti du kan stemme på. Men landet er stabilt, og på tross av utbredt korrupsjon så er det å leve endelig i fred og bygge seg opp det viktigste for de fleste nå. Selv Arkitekten følte at landet var trygt å være i. Kambodsja defineres fremdeles som et u-land, men regjeringen har lagt en strategi for å få hevet levestandarden.
Ferge over Mekong. Her tusser det av to-hjulinger.
Hva er så erfaringen fra turen vår:
Reisen:
Det er langt å fly til Kambodsja. Når du kom hjem igjen har du faktisk flydd en distanse som tilsvarer en tur rundt jorda. Det tar tid, og vi måtte mellomlande to ganger begge veier. Dette medfører at du trenger et døgn på å komme til hektene igjen både på vei ned og opp. Ta dette med i beregningen når du planlegger turen. Flybiletter er forholdsvist dyrt, og jo tidligere du bestiller, jo større er sjansene for å få “rimelige” biletter. Vi betalte ca. NOK 17.500,- pr. stk.
Leie av motorsykkel:
Kenny prøvekjører syklene før de bestemmer seg hvor de skal leie. Det er både enkelt og billig å leie motorsykkel i Kambodsja.
Du kan selvfølgelig kjøpe turer som inkluderer både motorsykler, guide, hoteller og mat. Vi snakket med et par engelskmenn som gjorde dette. De betalte ca. NOK 21.000,- for en uke. Vi leide sykler selv og betalte NOK 300,- pr. dag. Dvs. 3.000,- for ti dager. Syklene vi leide var godt brukt, men i god stand. De hadde nye dekk, bremseklosser, kjeder og drev. Motorsykler er dyrt i Kambodsja, og tyveri er ikke uvanlig. Derfor må du legge igjen pass hos utleieren som sikkerhet. Vi la igjen et pass som sikkerhet for to sykler. Vi var nøye med parkeringen hele veien, og hadde i tillegg med oss en vaier som vi kunne låse syklene sammen med, og en skivelås med alarm. Det kan også nevnes at bensinprisene er ca. 1$ pr liter. Om du må reparere noe underveis er det verksteder overalt, og de er rimelige. Reservedeler er det imidlertid værre med. Vi hadde med oss både verktøy, slepetau og diverse nødutstyr, og fikk bruk for noe av dette.
Veier og ruter:
Arkitekten og Kenny fant spennende ruter gjennom jungelen.
Arkitekten og Kenny var ute etter å kjøre spennende grusveier. Turen ble totalt ca 50% på grus og 50% asfalt. Store deler av landet er flatt, men det finnes noen fjellområder særlig i vest og nord. Unngå nasjonale hovedveier. På mange av disse pågikk det mye veiarbeid, og støvbelastningen og trafikk var plagsom. Laster du ned detaljerte kart, og velger de små veiene, er det ofte grusveier. Arkitekten og Kenny hadde forberedt seg med å finne en del GPX spor på nettet, med spennende offroad-ruter. Dette var suksess, så konklusjonen er at det finnes muligheter for alle typer kjøring i Kambodsja.
Mat:
Det selges god mat på hvert gatehjørne i Kambodsja, og her kan du virkelig få smake på det meste.
Er du glad i å teste ut mat du ikke får hjemme er Kambodsja landet for deg. Frokost er gjerne suppe med nudler, eller en tynn risgrøt med litt spicy tilbehør. Du får kjøpt mat langs gatene overalt, og det er både billig og godt. Mye grønnsaker, fersk frukt, fisk, og grillede retter. Maten kan nok inneholde en annen bakterieflora en vi er vant til. Imodium og idoform bør være med på reisen. I tillegg er det lurt å ha med seg toalettpapir i bagasjen.
Overnattinger:
Kambodsja har en fin kystlinje med vakre strender. Her i Koh Kong.
Overnattinger finnes på de fleste steder. Kenny Dundee og Arkitekten tok det meste på sparket, og overnattet både på homestay (hjemme hos folk), på hoteller, og moteller. Den beste overnattingen hadde vi i telt inne i jungelen nær Cardamom Mountains. Det er billig å bo i Kambodsja. På Homestay betalte vi fra NOK 75 – 120,- pr. person. Hotell-rom fikk vi fra NOK 300 – 500,-. I Phnom Pehn bør du ha bestilt hotell på forhånd, og du bør sikre deg et med sentral plassering. Vi bodde på Frangipani Royal Palace hotel, rett ved kongepalasset. Dette var bra, og hadde en flott takterrasse, med frokostservering og badebasseng, og likevel ikke dyrt.
Diverse:
Det finnes mange rare kjøretøy i Kambodsja. På landsbygda finnes mange av disse traktorene.
Du trenger visum, for å reise inn til landet. Dette er enkelt å få, men krever at du har en referanseadresse, som for eksempel første hotell du overnatter. Når det gjelder vaksiner, må du selv vurder hva du trenger. Både malaria, tyfoidfeber, hepatitt og rabies kan være aktuelle vaksiner, og effektiv myggmiddel er noe man må ha (fås kjøpt på apotekene her). Det er to gangbare valuttaer som fungerer overalt. Lokal riels og US dollars. Vi hadde med oss en god del smådollars, som vi hadde bestilt hjemme. Dette var veldig greit, men du får tatt ut begge valuttaer i minibanker i byene. Riels er egentlig like kurant som dollar. Når du oppholder deg i byer er tuktuker ypperlige kjøretøy. De tar deg rimelig rundt i byene. Bruk gjerne litt tid i Phnom Phen, som har mange severdigheter verd å besøke. Khmerene kan være litt vanskalig å kommunisere med. De er veldig sjenerte, og ønsker ikke å si noe feil. Dette førte til mange pussige situasjoner. Google-translator var til god hjelp i flere situasjoner.
Angkor Wat er verdens største religiøse monument. Det ligger ved Siem Reap, og er et must å få med seg om du er i Kambodsja.
Til slutt vil Kenny og Arkitekten få takke for turen, som ble akkurat det eventyret vi hadde håpet på. Spenning og overaskelser, varierte landskap, byer og steder, og ikke minst veldig hyggelige og imøtekommende mennesker. Håper du har likt “å være med”. Fremtiden vil vise hvor neste eventyr går, men Kenny har allerede noen planer i tankene.
Kenny Dundee har overtalt Arkitekten på nye eventyr, og denne gangen i Kambodsja. Turen startet i Phnom Phen, og har tatt dem til Angkor Wat gjennom dyp jungel, der Arkitekten tryna, og Kenny forsøkte å drukne motorsykkelen sin. Sist du hørte fra dem hadde de fulgt veien langs den Thailandske grensa, mellom landminer, elefanter og tigre. De kom ut til kysten, og fant seg et skikkeleg sydhavs paradis, og overnattet i en bambushytte ytterst ute på stranda. Arkitekten var i himmelen.
Tekst; KyrreHagen Foto Lenka Leginova og Kyrre Hagen
Vi spiser frokost på den hippe strandbaren mens bølgene skyller inn mellom tærne våre.
Før de la seg hadde Arkitekten vært skikkelig streng mot Kenny og forsikret seg om at alle alarmene hans var slått av. Deretter hadde hun jaget vekk ungdommene som hadde fyrt i gang et høylytt karaoke-anlegg 20 meter fra bambushytta. Alikevel var det som vekte de to på morgenen klokkealarmen til Arkitekten, som hun hadde glemt å slå av. Hun bannet og steiket på Slovakisk, mens Kenny bare snudde seg over på den andre siden. Etter å ha tråla hele området for mat, havna de til slutt borte på den hippe Beach-baren, som imponerte med å diske opp både god kaffe og frokost med stekt egg, pølser og toast. Alt ble fortært mens bølgene slo innover stranden, og traff dem på tærne.
På vei inn i Cardamom mountains. Her er det jungel. Å kjøpe bensin fra flasker i Kambodsja er helt uproblematisk. Alle som kjører tohjulinger gjør det, og det selges overalt. Han har kjøpt seg ny bil som byggesett.
Såkalt National Road i Kambodsja er er mareritt av støv. De jobber overalt på veien samtidig, uten at noen partier er ferdige, og all trafikk, fra tråsykler til lastebiler, kjører over all mulig slags overfalter og skaper tette støvskyer. Fra fire til ett felt uten forvarsel, og hvilken av de feltene man velger virker ganske valgfritt. Når de legger asfalten er den syltynn, slik at veien året etterpå er et hullete mareritt. Det finnes heller ikke særlig mange bensinstasjoner langs NR48. Etter å ha fylt opp syklene med flaskebensin, tar de to av mot Cardamom Mountains. Her er det flotte veier som snor seg innover den kuperte jungelen. Grusveiene blir smalere og Kenny storkoser seg, med hull, dumper og jungel. I grunnen minner dette han litt om Sri Lanka der han for noen år siden ble fraktet ut av jungelen i en jeep, etter et hardt møte med bakken mens han kappkjørte med guiden. Plutselig stopper sykkelen til Arkitekten i en nedoverbakke. Bensinen renner ut av forgasseren. De har ikke noe å reparere den med, men Kenny har med seg slepetau. XR 400en har en ganske slitt kløtsj, så de er ikke så keene på å taue alt for langt. Heldigvis er det ikke så mange bratte oppoverbakker på vei til Areng, der Arkitekten har komunisert med campingen for å finne ut om veien er åpen. Vi treffer Parino som er svært hjelpsom. Han vet om et verksted i nærheten, og de lemper sykkelen til Arkitekten opp på en pickup, og kjører den til verkstedet.
Motorsykkelen til Arkitekten lekker fra forgasseren og må på verksted. Parino nøler ikke men tilbyr oss hjelp.
Parino ber oss på lunsj på campingen mens sykkelen repareres. Parino er en skikkelig hjelpsom fyr, og ha studert engeneering i utlandet. Han underviser ved universtetet i Phnom Phen, men undervisningen er litt kjedelig for han, derfor jobber han nå på halvtid som manager her på campingen. Syns du dette høres rart ut, så kan dette forklares med at camping i Kambodsja er noe helt annet en det vi forbinder med camping hjemme. Dette er glamping, og her er alt svindyrt. Konseptet er tilrettelagt for rike kambodsjanere. Å være her i jungelen er high class, og en rekke aktiviterer er tilrettelagt, som guiding i jungelen, tur med firehjulinger og zipline.
Etter et par timer på verksted er sykkelen tilbake på veien.
Etter et par timer er sykkelen til Arkitekten ferdig, og de kan fortsette ferden gjennom jungelen. Veien er superfin, det vil si passelig utfordrende med sandfeller, grove steiner, og flott jungel-natur. Mens kveldssola blir lavere blir det hele enda mer spektakulært, og Kenny er skikkelig kry når han til og med klarer å ta igjen noen khmerer som kjører moped (med tre på). Disse omtrådene er helt øde, og uten mobilsignaler, så Arkitekten er ganske fornøyd når de etter en times tid kommer til befolkede områder igjen.
Overnatting i telt i jungelen er magisk. Sikadene holder et skikkelig leven i det sola går ned.
Overnatting i telt i jungelen
De havner på et koselig homestay; Sun Beaar Valley. Her kan de leie et telt med utsikt utover elva, og jungelen på den andre siden. I det det begynner å mørkne setter sikadene i gang en skikkelig konsert. De produserer veldig høye syngende jungel-lyder. Vi kommer i kontakt med den unge eieren Van Ta, som eier stedet. Dette er litt av en gründer og entreprenør. I en alder av 34 år er han alledere i gang med fire bedrifter. Målet hans er å kunne slutte å jobbe når han er 45 år. Han forteller om sine ideer og tanker bak bedriftene, og selv Kenny og Arkitekten blir ganske imponert over den unge entreprenøren, som snakker flytende selvlært engelsk.
Arkitekten tar et morgenbad, i den fine elva som renner gjennom jungelen.
Neste morgen bader Arkitekten i det vame ”jungel-vannet”, og stråler. De to har sovet godt i teltet. Av erfaring fra tidligere turer har de nemlig med ekstra luftmadrasser i bagasjen. Det kommer godt med på steinharde asiatiske senger.
Helt vill nyttårsfeiring i Kampong Chhnang
Fergetransport over elva. Kun et hakk større enn Svelviksferja. Ikke lange fergeturen, men spennede ombord og i land-kjøring.
Arkitekten og Kenny har bestemt seg for å besøke en av de flytende landsbyene ved Tonle Sap, men for å komme seg dit må de transportere seg 250 km nordover. Etter at de er ute av jungelen blir det derfor ikke alt for spennede denne dagen, men landsbygda de kjører gjennom er veldig fint, med fjell i nordvest, og pittoresk landskap med kokospalmer og risproduksjon.
Kenny Dundee nyter livet med en iskaffe i veikanten. Alle kjører tohjuling i Kambodsja. Et land med bikere.
De har booket et hotellrom Kampong Chhnang. Denne lille landsbyen ligger nede i elvedeltaet sør for Tonle Sap. Arkitekten er ikke altfor imponert over hotellet, det er nemlig altfor mye hotell på en måte. Resepsjonisten, som de håpte kunne hjelpe dem med å skaffe en båt ut til de flytende landsbyene, kan ikke et ord engelsk, og det å komunisere med han er bare å gi opp.
Kenny og Arkitekten var usikre på å om de feiret nyttår i Asia, siden deres nyttår er i april, men her var det et vanvittig liv de aldri hadde sett maken til. Nyttårsfeiring i Kampong Chhnang
Det er nyttårsaften, og de to rusler derfor bort i sentrum for å se om de kan finne seg noe mat. Det kan jo være noen ute, selv om nyttårsfeiringen til khmerene er i april. Det blir livligere og livligere jo mer de nærmer seg sentrum. På torget er det flere tusen mennesker, og matboder overalt. Fra en scene spiller kambosjanske popstjerner og fyrverkeriet er overalt, selv om det er lenge til midnatt. De vandrer rundt på torget i noen timer, og tester ut diverse khmerske retter, øl og energidrinker (som det er utrolig mye av her nede).
Vi blir bedt på fest hos denne livlige gjengen med khmerer. De kan feste, og roper – Happy Happy..
Det nærmer seg midnatt, men Arkitekten og Kenny begynner å bli lei av folkemengder og asiatisk disko. Derfor starter de turen tilbake til hotellet. På vei hit blir de dratt inn på en fest hos en kambodsjansk familie. Disse vil absolutt drikke øl og danse med de to. Dette er en søskenflokk på ni, med ektefeller og barn. -You drink a can with me, og, -Happy Happy, er 90% av det engelske orforådet til disse, men det blir en fantastisk kveld der Arkitekten og Kenny storkoser seg med de kambodsjanske nye vennene sine.
Godt Nyttår fra Arkitekten og Kenny.
I neste og siste artikkel kan du lese om besøk i de flytende landsbyene, og returen tilbake til Phnom Phen. I tilleg vil du få litt tips og erfaringer fra det å reise til Kambodsja.
Kenny Dundee har overtalt Arkitekten til å bli med til Kambodsja. De har leid sykler i Phnom Phen, og lagt ut på eventyr. Et av målene har vært å se Angkor Wat, men veien hit har bydd på utfordringer. Arkitekten har tryna i jungelen, og Kenny har badet med motorsykkel på veien, men de kom frem til Siem Reap.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Lenka Leginova og Kyrre Hagen
Hvem er Kenny Dundee og hvem er Arkitekten?
For de uinnvidde: Kenny Dundee er navnet jeg adopterte i Australia, fordi ingen der nede klarte å uttale navnet mitt. Det høres jo unektelig tøffere ut, og gir meg en fin unnskyldning til å krydre historiene litt ekstra. Jeg i denne sammenhengen er Kyrre Hagen, freelance journalist, motorsykkel-entusiast og globetrotter på motorsykkel. Arkitekten er kjæresten min, Lenka Leginova, opprinnelig slovaker. Hun ble betatt av Norge på en reise hit, og flyttet senere hit som nyutdannet arkitekt. Lenka er en akademiker og har et ikke så lite snev av det jeg kaller yrkes-asparges. Hun er en perfeksjonist og nerd, og jeg omtaler henne derfor som «Arkitekten» i artiklene.
Angkor Wat i soloppgang er er flott skue.
Soloppgang i Angor Wat
Guide og tuktuk ventet utenfor hotellet kl. 05.00. Arkitekten og Kenny tok plass, og ut bar det i den kølige nattelufta, men Arkitekten var ikke uforberedt, og hadde selvfølgelig med seg både ekstra genser og boblejakke. Kenny derimot hadde bare med seg den tøffe hatten sin fra Australia. Området hvor Angkor Wat befinner seg er digert, og totalt ligger det om lag 200 templer her, så Angkor Wat er ikke det eneste, men desidert det største. Målet var å få tatt de klassiske bildene av tempelet i soloppgang, men de var ikke alene. Tusenvis av mennesker vandret inn på området i nattemørket. Kenny tok oppstilling med det digre Nikon apparatet sitt, mens Arkitekten og guiden ventet tolvmodig. Det var verdt det, for bildene ble fine.
Dette er verdens største religiøse monument. 300.000 mennesker og over 40.000 elefanter jobbet i 37 år. Utskjæringer i stein, søyler og dragere er flotte.
Angkor Wat er enormt. Det høyeste tårnet rager 65 meter over bakken. Fundamenteringen er på sand, som er stabelisert av vann i grunnen. Selve byggingen tok 37 år, og mannen bak byggverket var kong Suryavarman II. Under byggingen jobbet 300.000 arbeidere og over 40.000 elefanter på anlegget. Kongen var opptatt av kvalitet, og han bygde solid. Steinblokkene ligger fremdeles snor-rett. Kongen hadde det allikevel travelt, for han måtte bli minst 90% ferdig før han døde for å komme til himmelen. Det var også veldig usikkert om neste konge ville ferdigstille prosjektet. Angkor Wat er bygget på 1200-tallet, og er blant de siste templene her inne. Den gangen var dette en diger by, og ca en million mennesker bodde her. Med dette var det den største byen i verden på den tiden. Templet er i god stand, og har utrolig mange flotte detaljer hugget inn blokkene. Steinen ble fraktet på flåter og kanaler fra steinbruddet ca. 70 km unna. Dette er fantastisk ingeniørkunst, og både Arkitekten og Kenny er mektig imponerte. Det er vanskelig å forestille seg hvordan denne enorme anleggsplassen har vært organisert.
I Ta Prohm tempelet føler man at naturen er i ferd med å overta. Trærne er som parasitt på tempelet. Det er spektakulært.
Neste stopp inne på dette enorme området er Ta Prohm tempelet, som også er bygget på 1200-tallet. Det mest fascinerende her inne er trærne som vokser på og gjennom konstruksjonene. Her var ikke kongen like opptatt av kvalitet, og mye har rast sammen. Et indisk prosjekt har imidlertid bidratt i rekonstruksjonen. Steinene har blitt scannet, og satt sammen igjen ved hjelp av dataprogrammer. Deretter er de montert sammen igjen. Dette tempelet er nesten mer fascinerende enn det perfekte Angkor Wat. Har du sett Lara Croft i Tomb Raider filmen? Ja da vet du hva vi prater om. Vi får også besøkt Bajon Tempelet. Her syns Kenny det mest spennende er å se på apekattene som har seg mellom budha-figurene.
Kambodsjas svar på Trollstigen, men ikke like spektakulært.
Kurs vestover
Etter sightseeing har Arkitekten og Kenny bestemt seg for å forflytte seg ca 10 mil vestover. Det vil gjøre at de kan komme seg ut til kysten i løpet av et par kjøredager. De leier seg inn på et motell i Sisophon. Damene som jobber her er veldig blide, selv om de ikke forstår et kvekk av hva de spør om. I grunn kan det være litt vanskelig å gjøre seg forstått her nede i mange situasjoner. Kenny og Arkitekten forsøker både med språk, tegn og google-translate, uten at særlig mye fungerer. Motellet ligger på utkanten av byen, men utrolig nok finner de en særdeles sjarmerende restaurant her ute.
Vi har bestilt rom med frokost. Maten kommer i plastposer. Det er faktisk ganske vanlig syn på gata, for både mat og drikke.I vest kommer vi inn i fjell og jungel. Desverre har kmerene foretatt flatehogst i en del områder.
Damene utenfor motellet kommer med frokost på rommet kl. 07.00 som bestilt. Den består av varme risnudler og suppe i poser. Det smaker bra, selv om Kenny begynner å bli litt lei av risnudler nå. De setter kursen sørover, og endelig begynner landskapet å løfte seg til fjellformasjoner. Vei nr.55 har flotte serpentinersvinger. Dette må være Kambodsjas svar på Trollstigen, men Trollstigen vil vinne den duellen, bare så det er sagt. De tar inn på et hotell i Thmor Dar, som ligger rett ved grensen til Thailand. Å få seg middag i denne byen er ikke enkelt, men til slutt bestemmer Arkitekten seg for at de skal spise utenfor ei sjappe som har noen søte små plast-taburetter. Kenny er skeptisk, men sulten, så han lar seg overtale. Det ender med at de spiser de sterkest krydrede nudlene de noen gang har fortært. Retten er full av rød chili av det hotteste laget. De gir opp halvveis, og finner i stedet en hengekøyerestaurant som serverer jumbopizza ohlalayummy crabstick (som var det bokstavelige navnet i menyen) og kald øl, dermed er dagen reddet.
Thmor Da, med obligatorisk budhistisk tempel. En halvtimes bønn og sang kommer hver morgen og kveld og kan som regel nytes i hele landsbyen takket være høyttalere av god kvalitet…Vi kjører langs den Thailandske grensaEtter mye gruskjøring får ikke motoren nok luft. Arkitekten renser luftfilteret. Kenny Dundee stortrives på grusen i Kambodsja. Vakttårnene står tett, men vi ser lite soldater.
Langs Thailands grense
Turens kanskje mest spennende etappe ligger foran dem. Ruta langs Thailands grense i sør. Ser du på kartet er det ganske klart at Thailand har robbet Kambodsja for en ganske betydelig kyststripe. Forfoldet mellom de to landene er fremdeles spent, og i disse områdene ligger det mye landminer. Derfor gjelder det å holde seg på veien. Etter to mil med veiarbeid kommer de inn på en fin grusvei som snor seg langs grensen. Veien ligger i skjul fra den thailandske siden, men fra et utkikkspunkt får man utsikt ut over Thailand. Veistandaren er bedre enn forventet, men sykkelen til Kenny fusker ved et par anledninger. Han er usikker på om han har fått dårlig bensin. Det viser seg imidlertid at det bare er fjæra til støtta som er slakk, og når han kjører i de mest rufsete partiene, slår støttebryteren av motoren. Dette skaper noen ganske spennende situasjoner.
Arkitekten får henge på en hipp strandbar
Arkitekten har funnet sitt paradis. Bambushytta i Koh Kong ligger en halv meter fra vannet.Arkitekten og Kenny Dundee på en hippie strandbar.
De kommer frem til kysten, og finner seg en bambushytte 0.5 meter fra sjøen. Vannet er 27 grader, og knapt kjølende. Dette er det de to forbinder med en ekte sydhavsidyll. Arkitekten har alltid drømt om å henge på en hippies Beach-bar, og de finner en rett i nærheten. Her bestiller hun seg fancy drink med rum og ingefær, mens Kenny nøyer seg med en Cambodian, som er navnet på det lokale ølet. De henger på baren helt til sola forsvinner i havet. Arkitekten er lykkelig. Hun har aldri vært på et så eksotisk sted. Ikke Kenny heller, men han later selvfølgelig som ingenting.
Solnedgangen i Koh Kong er nydelig. Dette er adventure.
Ruta for neste dag planlegges, og Arkitekten har stilt spørsmål om fremkommelighet på noen lokale kambortsjanske nettsider. Hun har fått svar, og i morgen går ruta inn i jungel der det lever både elefanter og tigre.
Kenny Dundee har overtalt Arkitekten til å bli med til Kambodsja. Etter en hektisk mellomlanding i Kuala Lumpur, rakk de flyet til Phnom Pen takket være en malaysiak mellomdistanseløper som hadde fått jobb på flyplassen med å løpe etter fly. Det vil si guide passasjerer med marginale tider mellom gatene. I Phnom Penh fikk de tak i sykler, og nå var de på tur.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Lenka Leginova og Kyrre Hagen
På OBT er det liv iom morgenen. Her er hanen som holdt til under bambus-hytta vår. Den og 40 andre sto for alarm, uten slumremodus.
Arkitekten og Kenny hadde bestilt frokost kl. 8.00. De syns liksom ikke de kunne vekke vertskapet på OBT School og Homestay for tidlig. Det var før de viste at alle i mils omkrets ble vekket av en øredøvende musikk fre et budistisk tempel i nærheten allerede klokka fem. Når det var over satte alle hanene i nabolaget i gang med å gale om kapp, og når det begynte å ebbe ut, startet et titalls traktorer på gården. Arkitekten, som ikke er spesielt vanskelig å vekke, fikk nesten hjerteinfarkt av alt bråket, Kenny derimot våknet ikke før motorlydene begynte.
Vi tar farvel med verten på OBT school and homestay
Etter en utmerket frokost var det klart for dagens kjøring. Ruta var lagt, og skulle bestå av en blanding av asfalt og grusveier. Det varierte fra single tracks til seks felts motorvei – begge på grus, vel å merke. Landskapet var idyllisk, og de passerte kanaler som forsynte irrgrønne rismarker med vann. I veikaten lå bikker og slappet av. Andre steder store hvite kuer med overflod av hud. Også vannbøfler beitet i veikanten.
Husene her står på stylter.Arkitekten på Kmerske grusveier
Det går ikke fort med Arkitekten denne dagen, og Kenny klager litt over tempoet. Han er redd for at de aldri vil nå ut til vestkysten. Derfor bjeffer han litt på Arkitekten. Hun på sin side svarer med å fortelle han at hun er litt sur på han, men slik er det innimellom når de to er på tur. Det varer ikke lenge, og snart er stemningen god igjen.
Templene i Prei Kuk er bygget på 700-tallet, og er de eldste i KambodsjaFlotte detaljer i den lave kveldssola
Retningen i dag er nordvest mot Angkor Wat. Dit kommer de ikke, men halvveis. Dagen ender i Prei Kuk, der Kambodsjas eldste tempel ligger. Det vil si 64 av de opprinnelige 140 templene står igjen. De rekker akkurat en guidet tur, sammen med ei lokal jente som jobber på stedet. I tillegg må de hyre inn en dame for å passe på motorsyklene. Her er det nemlig mange apekatter, og de kan fort forsyne seg av bagasjen.
Vi overnatter stort sett på Homestay
I den lave kveldssola er det helt magisk der ute i den khmerske jungelen. Noen av tempelruinene er helt overgrodd av røtter, men mange er i ganske god forfatning. Disse templene er Kambodsjas eldste, bygget på 700-tallet. Etter tempelbesøket drar de tilbake til Sokhon Homestay, der de har leid et rom. Homestay er sånn at du bor hjemme hos en familie, gjerne i et eget rom, eller ei hytte, som her. Vi får nydelig mat, de beste så langt, og rusler en tur i Prei Kuk, noe som er ganske raskt unnagjort.
Prei Kuk by nigth. Er det en bytikk restaurant eller bensinstasjon??
En kjøredag med utfordringer
Neste dag vil de kjøre grusveier til Siem Reap. Arkitekten hadde funnet muligheter på nettet før turen. Distansen er drøye 20 mil, problemet er bare at de ikke aner veistandarden, men det ser unektelig spennende ut. Det begynner bra, og de første fem mila går som en lek. Men nå blir veien brått dårligere. Den går rett og slett gjennom jungelen. Tidvis på sand, og andre steder der rennende vann har herjet, og laget renner og kløfter overalt. Disse har tørket, og gjort «veien» til en beinhard hinderløype. Det går sakte, og selvsagt blir de tatt igjen av en kambodsjaner på scooter. Han har svarte lakksko, og smart-telefonen i den ene hånda, mens han balanserte scooteren med den andre. Sånt er i grunnen ganske nedverdigende, og det går på selvfølelsen løs for Kenny.
Arkitekten har funnet spennende grusveier, Her tar en Kmer oss igjen. Han kjører i svarte pensko, og med smarttelefon i en ene hånda.
Khmeren ville kjøre sammen med Kenny og Arkitekten. Veien var jo såpass dårlig at han nok tenkte det var greit å være flere. De kjørte videre helt til Kenny hørte gjennom intercomen at Arkitekten gikk over ende. Så hørte han at Khmeren hjalp henne. Deretter stygg slovakisk banning over at kjøtsjhendelen var røket. Heldigvis hadde Kenny med seg både verktøy og nødtustyr, så han fikk holdt hendelen i posisjon ved hjelp av en strips og tape. Reparasjonen holdt, og veien ble bedre, inntil de traff to vannpassasjer som måtte forseres. Kenny er jo en tøffing, og nølte ikke. Rett ut i vannet bar det, men det var atskillig dypere enn beregnet. Dermed ble det bading på både Kenny og XRen.
Uti her vil Kenny bade med motorsykkelen
Khmeren og Arkitekten kom til, og de fikk sykkelen på land. Kenny åpnet luftfilteret, og vannet rant ut. Den dro rundt på starteren, men uten tenning. Nå gjensto å få tømt potta for vann. Heldigvis elsker Kenny og se på adventurefilmer, og han hadde akkurat sett australeren Adam Riemann reise sykkelen opp på bakhjulet, og la vannet renne ut. Det funka, og XRen startet motvillig. Etter vannpassasjene stå en bratt sølebakke for tur. Her måtte Kenny ha hjelp av Arkitekten og Khmeren for å komme opp. Så ble hele prosessen gjentatt med sykkelen til Arkitekten. Denne gangen uten bading. Nå sto scooteren til Kmeren for tur, men han trakk seg og ville snu. Selv om han hadde både Arkitekten og Kenny til å hjelpe seg nå, ville han være helt alene når han skulle returnere senere på dagen. Endelig slo vi lokalbefolkningen, tenkte Kenny.
Kmeren har tatt av seg finskoa, og er på vei for å hjelpe Kenny
Bensintom bensinstasjon med språkproblemer
De kommer tilbake til sivilisasjonen ved Ta Seng. Nå må de finne et motorsykkelverksted. Utpå ei slette begynner sykkelen til Kenny å fuske. Han er bensintom. Til alt hell viser det seg at han akkurat har passert en bensinstasjon, og han trenger bare å trille 50 meter tilbake til pumpa. Kenny åpner tanklokket, og venter på at den gamle dama skal fylle opp. Hun peker på regulær, og Kenny nikker. Da rister hun på hodet. Kenny peker på rødt, da rister hun på hodet igjen. Er besinstasjonen tom for bensin? Det kommer flere mopeder inn på stasjonen og fyller fra den røde pumpa. Kenny peker på pumpa igjen, men dama rister på hodet. Til slutt må Kenny insistere på å fylle super bensin som det viser seg at dama har, men av en eller annen merkelig grunn ikke vil selge Kenny.
Bensinstasjonen så ikke slik ut, men slike utsalg finner du overalt langs veien.
Kambodsja er fult av små verksteder, men ingen som har deler til motorsykler. Her nede kjører ALLE scooter. Et lokalt Honda-forhandler ble redningen. Her tilpasser gutta en hendel som var beregnet til en scooter, og dermed er Arkitekten reddet.
Et Honda verksted redder oss, og Arkitekten får ny klutsjhendel.
Nå blir det straka veien de 100 kilometrene til Siem Reap. Arkitekten er virkelig i draget, og sklir lett iggjennom alle situasjoner nesten som en innfødt. Kenny kjenner at han virkelig er stolt av henne. De tar inn på et hotell som egentlig er en hotellskole. De unge Khmerene er neste overhøflige, og vet ikke hva godt de skal gjøre for de to. Kvelden ender på en lokal fortausrestaurant, der de bestiller ribbe fra grillen. Svoren er til og med sprø, og er det nærmeste norsk julemiddag de kan komme. Det er et overdøvende liv på restauranten, der den yngste dattera feirer bursdag, og villig poserer i hvit ballkjole.
Ribbe hører med til jula. Her er den Kmerske varianten, Til og med sprø svor,
Det er på tide å legge seg, for i morgen skal de to oppleve Angkor Wat, og flere av de andre templene som ligger i Siem Reap. Men det kan du lese mer om i det neste innlegget.
Julehilsen fra Arkitekten og Kenny Dundee i Siem Reap
Arkitekten og Kenny Dundee ankommer Kambodsja. I denne artikkelen kan du lese om ankomsten til Phnom Phen. Den første følelsen av å være på tur langt hjemmefra og på mc-turen som starter på selveste julaften.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Kyrre Hagen og Lenka Leginova
Templer finner du for hver km i Kambotsja. Her Monkey tempel i Phnom Phen.
Klokka ringte 03.15, og til en forandring spratt Arkitekten opp av senga. Dagen var kommet, og det var klart for avreise. Skjønt dag var det vel egentlig ikke. Kenny var heller ikke vanskelig å få opp av senga, endelig var jo et nytt eventyr i ferd med å starte. Som alltid var Arkitekten livredd for å komme for sent til flyet, mens Kenny på sin side var irriterende avslappet til akkurat dette. – Når vi først har fått levert bagasjen er alt i orden, repliserte han. – De kommer ikke til å reise uten oss… Denne gangen fikk han rett, men bagasjen skulle de ikke komme til å se på lenge, for i Kuala Lumpur fikk de det virkelig travelt.
Maten i Kambotsja er mildt sagt variert. Her står blekksprut og fisk på menyen.
Transferen var lynkjapp – boarding på neste flight har nemlig begynt før de var ute av den forrige. En liten dame på ca 40 kg, med platåsko, sto klar og ventet på dem da de kom ut. Så var det bare å begynne å løpe. Dama viste vei, og det viste seg at hun var i skikkelig god form. Det var ikke Kenny. Han hadde knapt nok løpt på flere år, og nå skulle de fra en terminal til en annen. Arkitekten ble nærmest løpende mellom to ytterpunkter. Den lille asiatiske dama som ikke gjorde annet enn å løpe etter fly, og Kenny Dundee, som ikke løp en meter uten at han var helt nødt. Det gikk seinere og seinere med Kenny, selv om Arkitekten forsøkte å muntre han opp med små heiarop. Miraklenes tid viste seg ikke å være over, og dermed rakk de flyet til Phnom Phen med et skrik.
S-21, ble omgjort fra skole til et av verdens grusomste torturkammer under Pol Pot.
Vel fremme ved hotellet, uten bagasje, fikk de hvile ut noen timer før de tok byen i nærmere øyesyn. De hadde ikke leid sykler på forhånd, så nå var tiden inne til å sjekke ut sjappene Kenny hadde kommunisert med hjemmefra. Victory Motorcycle rental viste seg raskt seriøse, og de plukket raskt ut et par Hondaer som kunne være aktuelle. Arkitekten en XR 250, og Kenny en XR 400. De kom tilbake morgenen etter for å prøvekjøre. Da var både nye dekk, drev/kjeder og bremseklosser på plass. Dermed var saken klar. Dette var syklene de skulle på tur med.
Vi leier syklene på Victory Motocycle rental. De virker seriøse, og leie av to sykler i ti dager koster ikke mer en NOK 5.800,-
Flyturen hadde vært lang. Derfor hadde Dundee og Arkitekten også planlagt lille julaften i Kambodsjas hovedstad. Dagen ble brukt til å besøke diverse templer og markeder, før de satte kursen mot Kambotsjas mørkeste historie. S21 var et avhørssted og et grusomt fengsel. Her ble fangene torturert helt til de tilsto et eller annet. 18.063 mennesker ble dømt til døden etter tilståelsene her. Deretter ble de brakt ut til Killing Fields, der de ble henrettet. Vokterenes oppgave var å holde dem i live til de var fornøyde med tilståelsene. Ingen var trygge i Kambotsja i årene Pol Pot regjerte, og Bror nr.1 var totalt ansvarlig for at ca 2 millioner Khmer døde i løpet av de knapt fire årene han regjerte. Historien disse gamle skolebygningene bærer på er så grusomme at Kenny til slutt må ut for å puste, og han vil ikke inn igjen.
Endelig er vi på tur, og Kenny har snoket opp en god blanding av grusveier og asfalt.
Kenny og Arkitekten våkner opp på julaften. Etter en tidlig frokost lastes alt utstyret opp i en Tuk-tuk. Så bærer det avsted til utleieren der syklene står klare. Arkitekten leder an ut gjennom byen. Det er nemlig slik at Kenny ikke orker å ha henne bak seg. Da blir han bare sittende å se i speilene, uten at hun klarer å henge med. Å ha henne foran er derimot supert, og snart snor hun seg ut gjennom gatene på Khmersk vis. Her bare flyter trafikken. Alle kjører der det er plass, og svært sjelden stopper den opp. Den fungerer egentlig helt ypperlig på sitt vis, og folk er hensynsfulle, og gir plass. Snart tar vi en liten ferge over Mekong elva, og på andre siden er vi brått ute av storbyen. Små landsbyer ligger langs ruta som varierer mellom grus og asfalt. Kenny har forberedt seg godt, med nedlasting av spor, som i kombinasjon med Arkitektens research har gitt et glimrende resultat. Været er nydelig, og temperaturen rundt 28 grader.
Med ferge på MekongDet er lett å få venner iKambotsja, og her kjører de aller fleste på to hjul.
De små grusveiene leder gjennom gårdsplassen til folk, der kuene beiter i veikanten, hunder ligger midt i veien og sover, og skinnmagre høner piler over veien foran oss. Andre steder havner vi i kortesjer med skolebarn i uniformer, enten på sykler eller mopeder. I Kambodsja kan du nemlig lovlig kjøre moped fra du er 14 år gammel. Ved å være på to hjul her nede, glir du lett inn i mengden. Her kjører de aller fleste på to hjul, gammel som ung.
Hello what’s your name, hello what’s your name – barna på OBT skole lærer engelsk og bruker det gledelig når de får muligheten. OBT er en veldedig organisasjon med fokus på å gi de lokale barn bedre fremtidsutsikter. Mer på obtchiro.org
Dagen går og Kenny og Arkitekten bestemmer seg for et Homestay i Tonle Bet rett ved Kampong Cham. Stedet kombinerer skole og overnatting, og en hel flokk med små barn spør på engelsk hva de heter. Kenny, som godt vet hva han heter, har ingen problemer med å svare, og mens Kenny utfører litt utbedringer på 400en, får Arkitekten omvisning på skolen som huser ca 200 barn. Alle smilende og nysgjerrige.
Denne lille jenta var tillitsful, og ville gjerne ha kontakt. Barna på OBT er fantasiske. Glade, smilende og spørrende.
Julemiddag
Mens Arkitekten rydder inn bagasjen, avtaler Kenny med Homestay-verten at de skal få servert frosk. Arkitekten er som vanlig ekstremt skeptisk, men smaker. Hun liker det, men syns det er vanskelig å spise noe hun ikke vet hva er. Kenny på sin side finner snart ut at han elsker frosk, og snart er hele fatet tomt. Arkitekten får en litt underlig farge, når hun blir fortalt hva de har spist. Dermed er julemiddagen fortært, sykklene blir lenket fast, og de går og legger seg i bambushytta. Det vil si Arkitekten tramper i vei, og lager mest mulig lyd. Verten har nemlig akkurat fortalt dem at det kan være kobra-slanger her.
Etter at Kenny har fått lurt Arkitekten til å spise frosk, spiser vi middag med vertsfamilien.
I morgen fortsetter de turen, som du får lese om om noen dager. I mellomtiden ønsker vi alle våre lesere og følgere en riktig god jul!
Kenny utfører litt nødreparasjoner på XRenSolnedgang på landsbygda
Yamaha lanserte i år sin Extreme. Vi ønsket å finne ut om forskjellene er så store, og om det faktisk er verdt pengene å kjøpe denne, kontra en standard T7. For å finne ut av dette tok vi sykkelen med på sommerferie i Agder, der vi testet den på alle typer underlag.
Tekst og foto: Kyrre Hagen
Testkjøringen av nye Yamaha Ténéré 700 Extreme, blir en opptur jeg ikke var forberedt på.
Yamaha Ténéré 700 Extreme er Yamahas nyeste versjon av adventuresykkelen T7. Med denne modellen forsøker det japanske merket å holde Ténéré i forkant av mellomvekt adventureklassen. Sykkelen ble først lansert i 2019, og siden har den kommet i mer offroad-fokuserte varianter som Yamaha Ténéré 700 World Raid, Rally Edition og World Rally. Selv om Extreme kanskje ikke har et like racinginspirert navn som sine modellsøsken, har offroad-egenskapene vært i fokus for ingeniørene i Iwata. Målgruppen er «førere med motocross- eller enduro-erfaring som ønsker ekstra ytelse i utfordrende offroad», ifølge Yamahas pressemelding.
Sykkelen oser offroad og selvtillit. Dette er en slank eventyrsykkel med skarpe kjøreegenskaper.
Bakgrunnen til Yamaha Ténéré 700
Da Yamaha i 2019 lanserte sykkelen, var dette en etterlengtet modell i markedet, og den skuffet ikke. Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende. T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsket å kjøre heftigere rally/ offroad turer. Med gode vei og offroad-egenskaper, ble den raskt manges favoritt. En sterk parallell-twin i et avbalansert og godt chassis, til svært konkurranse dyktig pris. Sykkelen hadde dessuten et meget tiltalende utseende, med inspirasjon hentet fra de store rally syklene. Den lille styrekåpa med fire små lykter, sidepaneler, stor bakkeklaring, god fjæringsvei, 21 og 18 tommers felger og en høy og åpen bakpart, fremhevet terreng egenskapene til sykkelen. Mens konkurrentene briljerte med mye effekt og avanserte støttesystemer, imponerte T7 modellen med sin enkelhet. Dette er en ukomplisert sykkel som enkelt skal kunne repareres mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll. Noe som imidlertid var fullt justerbart på sykkelen var demperne både foran og bak.
Både framdemperne og bakdemperen er hentet fra World Raid/ Rally syklene.Fothvilerene er 35% større enn på standard T7.
Jeg var selv i Spania og testet sykkelen på presselanseringen. Mottakelsen sykkelen fikk var overveldende positiv. Selv ble jeg så revet med, at jeg anskaffet meg et eksemplar, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter i Sandefjord. Dette er en sykkel jeg fremdeles har, og som jeg slettes ikke har tenkt å selge. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténérén er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyr-maskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Alt tilgjengelig ekstrautstyr har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den.
Motoren overrasker meg i standard varianten. Uten vekt av alt mulig ekstrautstyr, sparker denne bra fra.
Fra T7 til Extreme
Når det gjelder variantene av T7, de med 16 liters tank, tenker nok de fleste at det kun er snakk om kosmetiske forskjeller, uten særlig mye betydning, på de ulike modellene. Det har vel også vært fasiten frem til nå, og det var også det jeg tenkte da jeg hentet en Extreme, men jeg kan allerede nå avsløre at jeg ble overrasket. Ved første øyekast skiller Extreme seg mest ved at den har fått en høy forskjerm. Begynner du å studere den nærmere er det neste du oppdager KYB demperne i fronten på sykkelen, og da ser du samtidig at hele sykkelen er betydelig høyere enn standard varianten. Fjæringsveien er 20 mm lengere både foran og bak, og markfrigangen under sykkelen er nå hele 26 cm. Setehøyden er også betydelig høyere. Mens standard T7 er 86 cm, er setehøyden på Extreme hele 91 cm. Med disse målene er det er helt tydelig at Yamaha har ønsket en modell som takler det aller dårligste underlaget.
Høy forskjerm og KYB dempere er det første du legger merke til på den nye modellen.
Av andre forskjeller har Extreme varianten 35% større fothvilere, radiator beskytter, og samme instrument og brytere som World Rally og World Raid variantene. Det igjen betyr litt mer elektronikk. Skjermen har tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side er oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha. Her er det altså snakk om mange komponenter hentet fra World Raid/ Rally variantene.
Sykkelen har et skjermoppsett tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk.
Prøvekjøring
Jeg stikker innom Speed Motorcenter og tar med meg Extreme demosykkelen på sommerferie. Planen er å teste sykkelen på småveiene i Agder, der den skal få kjørt seg på både svingete asfalt og grusveier. Jeg liker sykkelen fra første stund. Blåfargen ‘Icon Blue’ er fin, og den ekstra høyden på sykkelen gjør den på en måte enda slankere. Ja sykkelen ser virkelig agil ut. Det lyser offroad egenskaper av denne maskinen. Selv er jeg en ganske lang fører, så en setehøyde på 91 cm passer meg veldig godt.
Det er virkelig herlig å være på sommerferie sammen med nye Extreme fra Yamaha.
Første kjøredag blir på de smaleste veiene jeg vet om i området. Her snakker vi milevis med kjøreglede. Sykkelen kjennes lett ut, og jeg merker umiddelbart forskjellen mot min egen Ténéré, som er rigga for lange turer. Motoren virker pigg, og jeg begynner å lure på om Yamaha har hentet mer effekt ut av sykkelen. Det har de ikke, så det betyr at tilleggsutstyret som ofte henges på, faktisk utgjør en forskjell. Motor-messig er ikke T7 det råeste du kan kjøre. Vi snakker om moderate effekt på 73,4 hk på Yamahas eventyrsykkel, men kreftene er der du trenger dem, og gjør at du spinner deg løs fra grusen nærmest hvor som helst. Dette er en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Sykkelen føles i det hele tatt så stabil og lettkjørt at du kan holde ganske høy svinghastighet. Dette kompenserer mye av behovet for motorkraft, og resultatet er at du kan kjøre ganske så fort med en T7 om du bestemmer deg for det. Når du blir kjent med denne, og det blir de fleste etter ganske få kilometer, gjelder det å holde godt fast i førerkortet.
KYB demperne løfter virkelig denne sykkelen til noe helt annet. Oppgradering fra standard til Extreme, er verdt hver krone.
Jeg overraskes av demperne. KYB dempere tilbyr 230 mm foran og 220 mm bak, og er identisk med de du finner på World Raid/Rally modellene. De er etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg føler ikke henger 100% med når jeg virkelig plager den. Demperoppgraderingen på Extreme er definitivt verdt prisforskjellen, og jeg opplever at disse svelger dårlig underlag på en helt annen måte enn standardversjonen. Her beholder du kontakten med underlaget på en helt annen måte. Det skiller bare kr 8.000,- mellom en standard T7 og en Extreme variant, og det er det virkelig verdt. I tillegg til oppgraderte dempere får du samtidig større fothvilere, rally sete, rally displayoppsett og radiatorbeskytter på kjøpet. Du får også en høy forskjerm. Den ser for så vidt tøff ut, uten at denne har så stor betydning for meg.
Både sykkel og fører trives på sørlandske grusveier. Chassis og dempere i denne kombinasjonen, er virkelig en god kombinasjon.
På andre kjøredag får jeg følge av en lokal kjørekompis på en langt lettere sykkel. Han tar meg med på noen virkelige utfordringer. Det regner hele denne dagen, og STR dekkene fra Pirelli viser snart sine begrensninger på glatt underlag som gress og søle. Det blir flere kjøredager, og jeg blir bare mer og mer glad i sykkelen. Når det gjelder bremser vil jeg si at disse er tilstrekkelig på asfalt og fine på grus. Jeg liker også godt at du ken velge mellom tre ABS innstillinger; en med full ABS, en hvor du slår av alt, og en der du beholder ABS foran. Sittestillingen på sykkelen er god og jeg justerer styret til en posisjon som fungerer både til sittende og stående kjøring. Rallysete er ikke laget for de lengste motorveietappene, men fungerer bra til blandet kjøring. Vindskjermen er effektiv med tanke på størrelse, og kommer ikke i veien ved stående offroad kjøring.
Målene på Extreme er romslige, og gir god plass, selv for lange førere.
Under dagene med testing blir jeg sittende å reflektere over hvor bra dette konseptet egentlig er. Skulle jeg valgt å kjøpe denne sykkelen, hadde jeg nok valgt å holde vekta nede. Det hadde betydd å bytte ut eksosanlegget til et lettere Ackropovic anlegg. Ut over dette ville jeg forsøkt å holde ekstrautstyret til et minimum, rett og slett fordi sykkelen fungerer så godt som den gjør originalt.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Elias Hansen: Selger Yamaha / BMW / bruktsalg
Tenere 700 Extreme er en utrolig sykkel både på vei og off-road. Man skulle kanskje ikke tro at man fikk så mye power i denne heller, men det får man mer en nok av. Og med det litt ekstra høye sete så får man både bedre oversikt og jeg som er lang satt veldig godt. Er heller ikke så veldig mye «tech», så for dem som liker det litt mer minimalistisk så er denne perfekt. Man har jo også de gode KYB gafflene som gjør kjøreopplevelsen en hel del bedre. Jeg syntes dem var litt myke, men når man først trenger dem så er dem der og hjelper godt til. For å være en adventure/touring sykkel er den veldig lettkjørt og leken, og tar seg veldig lett ut på veien. Jeg ville absolutt anbefalt denne sykkelen til dem som ikke trenger så mye digitalt og som er på leit etter en kraftig, men leken og lettkjørt sykkel som passer veldig bra både på vei og offroad.
Yngve Kristian Hjerpekjønn: Mekaniker
Dette er en pålitelig motorsykkel med lite feil. Dessuten er den servicevennlig for oss mekanikere. Motorstyringen har blitt forbedret på de senere modellene, på den måten at den ikke virker like rykkete som på de tidligere modellene. Dette merkes ved at det er mykere overgang fra motorbrems til gasspådrag. Jeg digger jo T7. Det er jo ingen hemmelighet. Den har en herlig motorlyd. Jeg har ikke kjørt akkurat Extreme så mye annet enn på landevei, og da merker jeg jo dempere som er en bra oppgradering. Merker den lengre fjerdingsveien og mer komfort på humpete vei. Jeg opplever at kundene er veldig fornøyde, og skryter av hvor lette den er å håndtere og at man bare kan kjøre der man vil. Kommer det en grusvei eller en litt dårlig vei så er det jo bare å kjøre. Mange har vært plasser de tidligere aldri trodde de skulle kjøre til.
Testføreren er fornøyd med oppgraderingene Yamaha har gjort. Dette løfter sykkelen mange hakk.
Konklusjon
Med Extreme modellen kombinerer Yamaha det beste fra World Raid/Rally modellene med den lettere standard Ténéré 700. KYB demperne er etter min mening verdt hver krone, og gjør en bra sykkel veldig mye bedre. Med på kjøpet får du flere kvaliteter du vil sette pris på, spesielt de store fothvilerne. Under hele testen satt jeg og reflekterte over hvor bra dette konseptet egentlig er, rett ut fra fabrikk. Jeg setter pris på den “lave“ vekta, og ville vegra meg for å montere ekstra vekt på denne. Ténéré Extreme leverer rett og slett masse kjøreglede på alle underlag. Skal jeg være litt kritisk burde en Extreme variant hatt lettere eksosanlegg og ferdig montert styredemper for å være “extreme”, men det blir kanskje den neste varianten. Extreme er ekstremt stabil og lettkjørt. Selv om den har oppgradert elektronikk, er sykkelen fremdeles enkel og godt egnet for lange ekspedisjoner. Dette er rett og slett et multiverktøy i de fleste sammenhenger, som virkelig får meg til å smile. Jeg liker den utrolig godt.
Spesifikasjoner motor
4-takts, 2-sylindret, væskekjølt, DOHC
Slagvolum 689cc
Boring x slag 80,0 × 68,6 mm
Kompresjonsforhold 11,5 : 1
Maksimal effekt 54,0 kW (73,4 PS) ved 9.000 omdreininger
Maksimalt dreiemoment 68,0 Nm ved 6.500 omdreininger
Med oppgradering av Tracer 9 GT til GT+ har Yamaha fått sin mest avanserte modell noensinne. Ja, denne modellen overgår også de aller fleste konkurrenter i elektroniskutstyrsnivå, med helt nye hjelpemidler.
Tekst: Kyrre Hagen Foto: Yamaha og Kyrre Hagen
Nye Tracer 9GT+ i tre fargevarianter.
Yamaha lanserte sin første Tracer 900, i 2014 og endret med dette betegnelsen sportstouring med modellen. Sykkelen hadde en spennende kombinasjon av ytelse og dreiemoment. I tillegg godt komfortnivå. Siden den gangen har TRACER vært en bestselger i klassen og er i dag den nest viktigste modellen for Yamaha. Tracer 900 fikk en oppgradering i 2017, og i 2021 kom den med det utseendet den har i dag. Den siste oppgraderingen dreier seg altså ikke om utseende, men om ny teknikk. Yamaha har med Tracer modellene hatt en ubetinget suksess. Over 150.000 eksemplarer er solgt av Tracer, fordelt på 700 og 900 variantene. Med disse modellene har Yamaha satt en standard for hva en sportstourer skal være: En motorsykkel med oppreist sittestilling, god vindbeskyttelse og kjøreegenskaper som nettopp er tilpasset både sport og touring. Den 890cc store CP3 motoren har vist seg både driftssikker og hissig, men lar deg også cruise av sted når dette passer. En sykkel for de mest svingete asfaltveiene og samtidig en sykkel for lange turer.
Yamaha 9GT+ er en skikkelig kul sportstourer, spekka med teknologi.
Sykkelen har vist seg prisgunstig sammenlignet med hva du må betale for tilsvarende modeller fra konkurrentene, uten å få så særlig mye mere. Det er derfor ikke så underlig at Yamaha har gjort Tracer GT+ til en enda mere attraktiv sykkel. Med de nye forbedringene tror vi eierne vil få akkurat det lille ekstra de har ønsket seg pluss litt til.
Bortsett fra nye farger ser Yamaha Tracer 9 GT+ ved første øyekast ut som den tidligere modellen. Tar vi en nærmere titt oppdager vi snart noen forskjeller. Det som er enkelt å få øye på er TFT skjermen som endelig er på plass. Yamaha som alltid har turt å gå egne veier hadde på forrige modell (og fremdeles på GT varianten), et todelt display som undertegnede aldri ble helt fortrolig med. Det nye instrumentet er mere oversiktlig og ryddig, og gir informasjonen på en mye bedre måte. I tillegg har den ny funksjonalitet. En annen nyhet er den nye Borch radaren som er nydelig integrert i fronten på sykkelen. Borch er foreløpig den eneste som leverer slikt system tilpasset til motorsykkel, og vi finner tilsvarende system på de mest avanserte modellene fra BMW, Ducati og KTM. Av andre endringer ser vi raskt at bryterne på styreholkene nå er endret, og har blitt mye ryddigere og intuitive. Sete er også nytt, med nye små «putepartier».
Dette er en sykkel med virkelig skarpe kjøreegenskaper.
Radar med flere funksjoner
Den integrerte radaren fra Borch gir deg selvsagt adaptiv cruisekontroll. Avstanden til foranliggende kjøretøy regulerer du enkelt med en egen bryter på venstre styreholk. Denne lar deg regulere avstanden frem til kjøretøyet i ulike tidsintervaller fra 1 og opp til 2 sekunder. (Når jeg tok lappen, for en evighet siden, lærte vi imidlertid at vi skulle holde 3 sekunders avstand til kjøretøyet foran). Avstandsholderen snakker også med sykkelens styringsenhet IMU og tar hensyn til om du er i en sving. Avstandsholderen slås av når blinklyset til venstre aktiveres. Dette betyr at du slår av avstandsholderen når du starter en forbikjøring, noe som er skikkelig smart. Om kjøretøyet foran bremser opp, vil sykkelen automatisk redusere farten, og til og med aktivere bremsene, men kun opp til 3G. Bremser bilen foran kraftigere enn dette, må du selv aktivere bremsene. Yamaha har på denne modellen utviklet et system de kaller UBS (Unified Breaking System). Systemet hjelper deg å bremse korrekt. Både MMR (Millimeter Wave Radar), IMU (Inertial Measurement Unit), SCU (Suspention Control Unit) og ECU (Engine Control Unit) samler informasjon, for å hjelpe deg å dosere bremsene på sykkelen riktig, men systemet aktiveres altså ikke før du selv har tatt i bremsen. Testpilotene til Yamaha har brukt tusenvis av timer på å utvikle systemet.
Motoren har Yamahas tredje av generasjons quickshifter.
III generasjons quickshifter
GT+ har fått en ny quickshifter. Denne har også mulighet til å gire ned selv under akselerasjon, eller opp under fartsreduksjon. Dette har ikke vært mulig tidligere, da forrige generasjon kun ga mulighet til å gire opp under akselerasjon, og ned under fartsreduksjon. Den nye quickshifteren har altså ingen begrensninger.
NY TFT-skjerm og betjeningsknapper
Den nye TFT-skjermen er sammen med de nye betjeningsknappene en klar forbedring på GT+ modellen. En ny joystick på venstre styreholk tar deg enkelt inn i de ulike menyene. Joysticken virker i fire retninger, og du bekrefter de ulike valgene med å trykke den inn i midtposisjon. En knapp under joysticken ter deg tilbake. Dette gjør det veldig enkelt å komme inn og gjøre innstillinger på oppsettet av sykkelen. Borte er spesialknapper og dreiehjul. Dette er mye mere brukervennlig og langt enklere å venne seg til. Knapper og brytere her dessuten bak-belysning som gjør de synlige i mørke.
Den nye TFT skjermen er en skikkelig forbedring, og gir mange nye muligheter.
TFT skjermen ser enorm ut, men displayet er i virkeligheten 7 tommer. Rundt dette er skjermen sort og inneholder ulike varsellamper. Som alltid skulle jeg ønske at hele skjermen var i bruk og at heller varsellampene var integrert i dette. Layout kan velges mellom tre ulike utseender, som egentlig virker ganske like.
Skal du ha fult utbytte av TFT skjermen må du laste ned to apper; Yamaha´s My Ride og Garmin Motorize App. Deretter må du koble mobilen din til sykkelen både med enten Wifi eller Bluetooth. Etter dette får du en rekke funksjonaliteter som blant annet navigasjon på skjermen. I tillegg kan du dele ruter, se værmelding, eller få opp ulik informasjon om kjøringen din. Garmin appen er et abonnement, men vil være vel verd pengene.
Dempere og kjøremodus
Som på forrige modell har sykkelen fire kjøremoduser. Tre av disse SPORT, STREET og RAIN er fast definerte, men gir deg mulighet til å slå av BC (Breake Control), eller slå av quickshifter enten opp, ned eller begge deler. I et Custom program kan du sette opp det meste etter eget ønske. Her kan du justere motorrespons, traction, brems i kurver, forhjuls «lift» kontroll, dempere og quickshifter.
Dette er sykkelen du ønsker deg på Sardinske veier. Med 17 tommers hjul er den virkelig agil på dette underlaget.
Demperne fra Kayoba er elektronisk justerbare. Disse har to programmer som er tilknyttet de ulike kjøremodusene. A-1 vil være for normal kjøring (SPORT eller CUSTOM), mens A-2, vil gi deg mykere dempere (STREET, RAIN eller valgfritt på CUSTOM). Nytt er det at demperne også påvirkes av radaren og det nye UBS systemet. For å si det enkelt påvirker alle sykkelens styringssystemer demperne. Forspenningen kan justeres manuelt både foran og bak. Bakdemperen med et hjul på venstre side over svingarmen, mens på foran justeres forspenningen med en skrue på toppen av hver demper. I tillegg kan bakdemperen stilles fra hard til mykere, med en skrue inn på demperes høyre side.
Prøvekjøring
Jeg er på Sardinia for å testkjøre sykkelen på veier som virkelig kan utfordre både sport og touring. Gjennom det runde grønne landskapet ligger kilometervis av flotte motorsykkelveier. En orgie av svinger. Sykkelen er i utførelsen Power Gray, en fargevariant som absolutt kler modellen. Sykkelen er dessuten utstyrt med sidevesker som er standard og hver rommer 30 liter. Disse er slanke med pene lakkerte paneler på sidene. Hver veske har plass til en helhjelm og er montert på et flytende bæresystem. Utover dette ser sykkelen i hovedsak ut som før, med de endringene vi tidligere har vært igjennom. TFT skjermen våkner til liv i det vi vrir om bryteren, og knapper og brytere virker langt mere logiske enn på den tidligere GT modellen.
At den nye Taceren er en tøff og pen motorsykkel er det liten tvil om.
Motoren starter med et herlig lite brøl og snart er jeg på vei gjennom det herlige Sardinske landskapet. Jeg sitter godt oppreist og har herlig oversikt forover og i speilene bakover. Vindskjermen som enkelt kan justeres opp og ned passer best for meg i nederste posisjon. Der gir den minst turbulenser. Sete kjennes en anelse bedre ut enn på GT modellen. Det tar ikke langt tid før det begynner å svinge skikkelig, og jeg setter sykkelen i SPORT. De 17 tommer store hjulene gjør denne sykkelen enkel å håndtere på spagettiveiene. Demperne er passe stive for meg i standardoppsettet (A1) og sykkelen har flott kontakt med underlaget gjennom hele dagen. Jeg setter ned tempoet og setter sykkelen i STREET og opplever klart forskjellen på demperoppsettet. Begge programmene fungerer godt til sitt bruk.
Å dra sykkelen ut på girene er en skikkelig opptur. Motorlyden får deg til å smile, og den er skikkelig dra-villig helt fra bunnen. Sykkelen har Crossplan fordelingen på veiv. Dette innebærer ulike tenningsintervaller mellom sylindrene og trøkk på veiva ved at krefter overføres til denne i flere omganger. Resultatet er skikkelig drag i motoren. Jeg tenker at tresylindra motorer kanskje er det mest optimale på en motorsykkel som dette. Den nye quickshifteren fungerer utrolig bra, langt bedre enn den forrige.
Sykkelen fungerer bra på langtur, med to side kofferter på 30 liter hver, har du plass til både sko og sokker.
Første gang jeg testkjørte Tracer 9 GT, hadde forventinger i retning av adventure egenskaper, på grunn av den oppreiste sittestillingen. Denne gangen føles alt mere riktig. Dette er virkelig en sportstourer med helt andre egenskaper. Gode kjøreegenskaper, kjapp akselerasjon og kvikk og stabil i svingene. I tilegg bremser som er lette og dosere under alle forhold. Disse tar deg raskt og effektivt ned til full stopp når du trenger det.
Vi kjører et godt stykke på motorvei for å teste den nye adaptive cruisekontrollen. Denne fungerer bra og jeg blir overrasket over hvor nøyaktig den virker. Når du ikke lenger har noen foran deg akselererer den effektivt opp til innstilt fart, og når farten på kjøretøyet foran reduseres, tar den deg behagelig ned i hastighet.
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Stian Olsen – Selger Butikk/Bekledning Kjøreegenskapene er rett og slett imponerende – en kombinasjon av kraft, presisjon og komfort som er vanskelig å matche. Som tidligere eier av en Yamaha R6, er jeg overrasket over hvor sprek Tracer 9 GT+ føles. Den leverer en kjøreglede som få andre sykler kan, og er perfekt for både korte og lange turer. En av de mest imponerende funksjonene er den silkemyke quickshifteren, som gjør girskiftene til en drøm. Sammenlignet med mye annet jeg har prøvd, står den virkelig i en klasse for seg selv. Alt i alt er Yamaha Tracer 9 GT+ en maskin som kombinerer rå ytelse med god komfort, og den gir en kjøreopplevelse som får deg til å lengte etter hver eneste tur. Det er en sykkel som virkelig lever opp til forventningene og som beviser hvorfor Yamaha er en av de beste på markedet.
Espen Sæle – Verksmester: Fra verkstedets side er vi helt samstemte. Denne sykkelen er lik de andre Tracer modellene: Det vil si ingen feil. Ellers er den lik de andre Yamaha ene å skru på. Jeg syns det nye instrumentet er kult, og er glad for at det endelig er en skikkelig meny bryter på plass. Den gamle bryteren har vi hatt en del tull med. Adaptiv cruise kontroll fungerer bedre en forventet. Kult at den slår seg av når du setter på blinklyset.
Undertegnede hadde herlige dager på Sardinia med Tracer 9 GT+
Konklusjon
Oppgraderingene fra vanlig Tracer GT til GT+ tar virkelig denne sykkelen opp til nye høyder. Instrumenteringen og bryterne er mye mer brukervennlige og logiske en tidligere, og den nye skjermen fungerer utrolig godt. Den nye generasjonen quickshifter fungerte glimrende, og hadde aldri noen utfordringer under testturen. Adaptiv cruisekontroll er noe som er svært behagelig og vanedannende når du først har vent deg til dette. Jeg mener Yamaha virkelig har lykkes med oppgraderingene på denne modellen. Nå er det heller ikke tilfeldig at de gjør dette på en modell de vet vil selge i bøtter og spann også i årene fremover.
På ekspress tur i det Sardinske landskapet. Her er denne sykkelen er et perfekt reisefølge.
Tekniske spesifikasjoner
Farger: Power Grey og Yamaha Icon Performance farger og grafikk.
Motordetaljer Væskekjølt, 3 sylindre, 4-takt DOHC
Slagvolum 890cc
Boring/ slaglengde: 78 mm/ 62.1 mm
Kompresjonsforhold 11.5:1
Effekt 119 hk
Moment 93 Nm
Girkasse Konstant utveksling, 6-trinns
CO2 Utslipp 116 g/km
Drivstofforbruk 5l/100km
Drivstofftank 18 Liter
Kraftoverføring Kjede
Fjæringsvei gaffel 130 mm
Fjæringsvei bak 137 mm
Bremser foran Doble hydrauliske skivebremser, Ø 298 mm
Jeg tar med meg World Rallyén på eventyr, med full oppakning. Nå skal jeg bruke sykkelen til det jeg liker aller best, en tur på grus og asfalt med hengekøye og campingutstyr.
Til dette må jo World Rally være ypperlig.
Vi tar med World Rally på flere lange turer, for å få et skikkelig inntrykk av den.
Yamaha Ténéré 700 har vært en suksess for Yamaha siden lanseringen i 2019. Selv var jeg så heldig å være med på testkjøringen av den aller første utgaven i Tortosa i Spania. Testen endte med et eksemplar i stallen min i 2020, som jeg kjøpte på Speed Motorcenter. Denne sykkelen har jeg blitt veldig glad i, og har den enda. Akkurat nå står den i Slovakia, fullastet og klar for en tur på Balkan i september. Ténéré’en er en utrolig enkel og velfungerende motorsykkel, som jeg planlegger å bruke i ulike deler av verden. En skikkelig eventyrmaskin etter min mening, som tar seg godt frem på alle underlag, i tillegg til at den tåler lange etapper. Populariteten har gjort at mange har satset på tilbehør til denne modellen, og utvalget er nærmest uendelig. Dette har ført til at min Ténéré er påkostet astronomiske summer, men så har den da også blitt akkurat slik jeg ønsket den. Det påfallende er at veldig mange av endringene jeg har gjort på min T7, nå er standard på WorldRally.
Denne sykkelen har skarpe kjøreegenskaper, og kan kjøres riktig så fort. En herlig kjøremaskin.
Først litt om bakgrunnen for Ténéré 700
Utviklingen: Helt fra start var Yamaha ærlige på at de ønsket å skape en sykkel de kunne tjene penger på. De hadde de fulgt med på markedet, og registrert at salget av mindre adventure sykler var økende. Flere ønsket seg lettere redskap når de skulle ut på eventyret, eller ha en god allrounder sykkel. T7en skulle bli valget for de som skulle på store eventyr, men også de som ønsker å kjøre heftigere rally/ offroad turer.
Ténéré 700 er en europeisk sykkel, som er utviklet av Yamaha Motor R&D Europe, i Bologna/Italia. Dette har vært i tett samarbeid med fabrikken i Japan. Syklene er dessuten produsert ved Yamahas fabrikk i Frankrike. En hel Europeisk motorsykkel med andre ord.
Yamaha har satset på det enkle. En sykkel som er ukomplisert, som du enkelt kan reparere mens du er på reise. Ingen komplisert elektronikk med motorstyringssystemer eller traction-kontroll.
Motoren er CP2 motoren på 689cc som nå har Euro5 godkjenning. Vi snakker om en parallell twin, med 270 graders forskyving på veiva. Det er altså ikke likt tenningsintervall mellom første og andre, og andre og tredje tenning. Yamaha kaller dette Crossplane, og prinsippet gjør at du reduserer periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Vi snakker ikke om ekstreme effekter når det kommer til Yamahas eventyrsykkel, men krefter som virkelig er der du trenger dem.
World Rally er utstyrt med en enkel styredemper.
Betydelig oppgradert
Noe av det jeg savnet på min Ténéré fra 2020, var større bensintank. I tillegg hadde demperne noen begrensninger, samt at sykkelen er litt topptung. Det siste merkes i parkert tilstand og under sakte teknisk kjøring. Akkurat disse tingene var noe Yamaha tilpasset i WorldRide utgaven som kom i 2022. Den største og mest synlige forandringen var den doble tanken med to separate påfyllinger for bensin. Tankene gjorde at sykkelen fikk et helt annet tyngdepunkt enn standard modellen. Den veier litt mer, men dette elimineres etter min mening, med et bedre tyngdepunkt i sykkelen. På denne måten hadde de utbedret både bensinkapasitet og tyngdepunkt. Demperne på WorldRide modellen er fra KYB, og etter min mening betydelig bedre enn på standard varianten, som jeg følte ikke hang 100% med når jeg virkelig plaga den. Mens standard T7 tilbyr 200 mm fjæringsvei både foran og bak, tilbyr disse kraftigere KYB dempere 230 mm foran og 220 mm bak. Dette er som sagt oppgraderingene jeg har gjort på min standard T7. World Raid varianten har dessuten en enkel styredemper fra öhlins som standard.
Displayet er lett og lese, og du kan velge mellom 3 ulike oppsett.
WorldRide ble utstyrt med mer elektronikk. Nå hadde sykkelen fått tre ulike innstillinger for ABS. Den hadde også fått nytt display, som muliggjorde tre ulike skjermoppsett. Ett av disse tilpasset Rally (Roadbook-kjøring), med to tripptellere som kan justeres med en egen bryter på venstre styreholk. Også bryterne på høyre side ble oppgradert med et multifunksjonshjul, som du bruker for å gå inn i menyene. Sykkelen kan også tilkobles telefonen din i kombinasjon med en app fra Yamaha.
World Rally leveres med denne lekre Akrapovic potta originalt.
World Rally
I 2023 dukket nok en variant opp, nemlig World Rally. Sykkelen kom i en nydelig blåfarge, med lekre klassiske Yamaha striper i grått og rødt. Sykkelen er etter min mening så estetisk vakker som en adventure sykkel kan bli. Den er høyreist og slank med lykter og kåper hentet rett fra Dakar. De doble tankene forsterker bare familiebåndene til de råeste rally-syklene. Det nye sete går også langt oppover tanken, som er typisk for rally-sykler. I det heletatt ser dette ut som ekte dakar-racer, bare veldig forfinet. Utover forskjellen i fargene har World Rally varianten en oppgradert og utrolig vakker eksospotte fra Akrapovic, og gummi-pads på sidene for bedre forankring til sykkelen når du står.
World Rally er en mester på grusen.
Prøvekjøring
Siden jeg har kjørt både World Ride og World Rally tidligere, var jeg klar for å teste sykkelen til det den virkelig er tenkt til, nemlig eventyr. Jeg hentet sykkelen på Speed Motorcenter, og lastet den opp med det jeg trengte for en tur med overnattinger i skogen med hengekøye. Det gjelder å ikke ha med seg mer enn det du absolutt trenger på slike turer. Har du for stor oppakning blir sykkelen som et hvilket som helst annet esel. Det første du oppdager på en original Word Rally er at sykkelen i utgangspunktet ikke er beregnet for å bære bagasje i det hele tatt. Heldigvis har jeg lette saddelbags liggende for akkurat dette. Dette sammen med en liten rullebag til telt og sovepose ga meg en lett oppakning som ikke påvirker kjøreegenskapene i særlig grad.
I Finnskogen trives World Rally og testføreren seg godt.
Originalt er alle T7 modellene utstyrt med Pirelli STR dekk. Dette er dekk som fungerer veldig bra både til asfalt og grus, som er de underlagene er eventyrsykkel stort sett er ute på. Dekkene har godt grep på asfalt, og er støysvake. Også på grus er grepet tilfredsstillende. Ønsker du å kjøre i søle og gress, skal du velge langt grovere dekk. Gjør du det, vil World Rally’en takle dette godt. Hjuldimensjonene med 21 tommer foran og 18 tommer bak, gjør at du har veldig mange dekk å velge mellom.
Denne lekre sykkelen har ressurser i massevis.
Sittestillingen på sykkelen passer meg bra. Jeg liker den kraftige tanken foran meg. Denne gjør at du virkelig føler at du kjører en stor motorsykkel. Vindskjermen er liten, men effektiv. Her kan du ikke sammenligne med store touringsykler, men om du ønsker mer vindbeskyttelse finnes det alternative vindskjermer. Sete er ikke noe komfortsete, men fungerer etter min menig helt greit. Det er god avstand mellom sete, fotpinner og styre, noe som gir en romslig og oppreist sittestilling. Instrument og speil er også oversiktlige.
Original beskyttelsesplate under.
Noe av det som alltid slår meg når jeg kjører T7 er hvor velbalansert sykkelen er. Den kjennes veldig stabil ut i alle situasjoner. Motoren tar litt tid å venne seg til. Den har bra drag til å være på 700 kubikk. De 75 hestene og momentet på 68 Nm er virkelig der du trenger det, og hele kraftpakka leveres i en jevn kurve. Lettvektskaliperene fra Brembo fungerer greit, og stopper sykkelen tilfredsstillende. Når jeg har hatt sykkelen noen dager blir jeg overrasket over hvor letthåndterlig og aktivt jeg kan kjøre den. Jeg må virkelig ta meg sammen for å holde fartsgrensene, og jeg tenker flere ganger at jeg virkelig ikke trenger noe mer.
Vi tar sykkelen med på det den er tenkt til, et skikkelig eventyr, med camp inne på skauen.
På grusveier opplever jeg den samme stabiliteten og tilliten til sykkelen. Motoren har et jevnt drag, og jeg kan legge kontrollerte sladder ut av svingene der jeg ønsker det. I sakte fart opplever jeg sykkelen som lettere en min standard T7, men så skal det nevnes at denne her en del ekstra utstyr. Når det gjelder KYB demperene på sykkelen liker jeg disse godt. Disse er en skikkelig oppgradering. Til min kjøring henger de med til alt jeg skal bruke sykkelen til. Bremsene er også lette å dosere på grus.
Overnattinger som dette er det en adventure-fører drømmer om.
Noe av det som fasinerer meg med T7 er enkelheten i alt sammen. Her er det ikke mye elektronikk, noe som tilsier driftssikkerhet. Det er akkurat det du ønsker deg på en lang eventyrreise. Det er ingen kjøreprogrammer, og med denne motoren trenger du det heller ikke. Gassen er jevn og lett å dosere.
Om du ønsker å kjøre med passasjer ville ikke en World Rally blitt mitt valg. Den har imidlertid ingen problemer med å klare dette, men med mye last foretrekker jeg mer kubikk. For bagasje derimot greier den seg i massevis. Et lite minus er at ingen bagasjeløsninger er standard på World Rallyén, men her stiller den i klasse med svært mange andre.
I fint driv gjennom en av Finnskogens mange veier.
Mine oppgraderinger på sykkelen hadde vært en forsterket bunnplate, bakdrev med to tenner mer (48), varmehåndtak, bagasjebrett og beskyttere på sidene med tanke på å benytte softbags. Dette er nok til å begi seg ut på de store eventyrene.
Spesifikasjoner:
Motor og girkasse
Motorstørrelse: 689,0 ccm firetakts twin. Boring x slaglengde: 80,0 x 68,6 mm
Effekt: 75 HK ved 9000 omdreininger
Dreiemoment: 68,0 Nm ved 6500 omdreininger
Kompresjon: 11.5:1
Smøresystem: Våtsump
Girkasse: 6-trinns
Kraftoverføring: Kjede
Clutch: Våtsump, flerplate
Drivstofforbruk: 4,30 liter/100 km
Drivhusgasser: 99,8 CO2 g/km (CO2 – Karbondioksidutslipp)
Chassis, fjæring, bremser og hjul
Rammetype: Stålrørsramme
Gaffelvinkel: 27,0°
Etterløp: 105 mm
Demperlengde foran: 230 mm
Demperlengde bak: 220 mm
Forhjul: 90/90-21
Bakhjul: 150/70-R18
Forbremser: Dobbel 282 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.
Bakbremser: Enkel 245 mm. skive. Hydraulisk. Valgfri ABS.
Mål og kapasitet
Vekt inkl. olje, bensin, etc: 220,0 kg
Setehøyde: 890 mm
Total høyde: 1490 MM
Total lengde: 2370 mm
Total bredde: 905 mm
Bakkeklaring: 255 mm
Akselavstand: 1595 mm
Drivstoffkapasitet: 23,00 liter
Hva synes så fagpersonene på Speed Motorcenter om sykkelen?
Odd Aarhus – selger Yamaha: YAMAHA Ténéré 700 WR er en lettkjørt sykkel med momentsterk motor og god sittestilling. Den har et kult oppreist stuk som gir en storsykkel følelse. I tillegg har den enkel TFT instrumentering og er behagelig både på lande- motorvei og grus. WR har «litt mer foran seg» sammen lignet med en vanlig T7. Til tross for litt mer bredde og vekt er sykkelen like leken. WR har jo også en god ergonomi for stående kjøring. Kundenes tilbakemelding er unisont begeistret og fornøyd. Smilet kommer fort i hjelmen og det skal ikke mye til før man blir grepet. Jeg kan ikke huske noen som har vært direkte misfornøyd med noe spesielt. Noen lurer på den doble tanken og at man må fylle to steder, men det venner man seg til. Dempere har jo også vært et tema på standard T7, men de fleste ser seg fornøyd med de oppgraderte KYB demperne på WR.
Espen Sæle – Verksmester: Sykkelen har fått en diger bensintank som likevel er servicevennlig for oss på verkstedet. Det at tanken er todelt og har hurtigkoblinger gjør at det er forholdsvis enkelt å serve sykkelen. Som de fleste Yamaha er det få eller ingen feil med disse syklene og det liker vi på verkstedet. Flott TFT display med både Connectivity og 3 muligheter for ABS bremsene, slik at kundene våre kan stille inn sykkelen etter eget bruk. Kult at dem har brukt de gamle rally fargene fra da Yamaha var store i Rally Dakar.
Konklusjon
Med T7 konseptene har Yamaha klart å få frem en motorsykkel som har slått ned blant eventyrsyklene med et brak. Sykkelen er et kompromiss mellom pris og ytelse som har truffet virkelig mange, og T7’ene er alltid med som en referanse når konkurrentene presenterer sine utfordrere. T7 er enkel og veldig bra, derfor hamler den opp med de som på papiret skulle være overlegne. Når det gjelder World Rally, har Yamaha etter min mening klart å lage den vakreste adventure sykkelen i segmentet. Blåfargen og dekoren er nydelig. Jeg liker den kraftige brede tanken, og framparten som henter inspirasjonen fra rally syklene. Hadde de montert på et styre som var litt bredere, hadde alt falt på plass for meg. Selvsagt skulle jeg ønske meg noe mer effekt, men egentlig er det unødvendig, for med denne sykkelen kan du kjøre raskt på de aller fleste underlag. Sykkelen er virkelig stabil og smidig, og gir deg raskt tillit. Sentreringen av vekt sammen med oppgraderte dempere, er en skikkelig oppgradering i forhold til standard versjonen, som jeg mener er verd pengene.
Endelig er den nye 1300 Adventure tilgjengelig på Speed Motorcenter, og jeg fikk gleden av å prøve den. Det var første november, været var fint, og temperaturen slett ikke verst. Dette blir riktignok ikke en fullstendig motorsykkeltest, da jeg hadde sykkelen i en altfor kort periode – men det ga meg en liten smak av hva kundene til BMWs nye flaggskip kan forvente. Og med dette skal jeg forsøke å formidle mine første inntrykk av sykkelen til dere.
Endelig klart for å prøvekjøre nye R 1300 GSA
Jeg føler at jeg har et godt grunnlag for å vurdere sykkelen, siden jeg selv eier den utgående modellen, en GSA 1250. Det er også godt med erfaring med standardmodellen R1300 GS, både fra testing i Spania da den ble lansert og gjennom en lengre prøveperiode her hjemme. Jeg var svært spent på om den nye sykkelen ville beholde GSA-følelsen, i kombinasjon med den nye teknologien, rammen og motoren.
Den nye GSA 1300 er designmessig et stort steg bort fra 1250-modellen. Mange sperret nok opp øynene første gang de så den – flere mener sykkelen ser kantete ut, nesten som om den er laget av LEGO. Selv var jeg spent på hvordan den så ut i virkeligheten. Det er noe annerledes og maskulint ved den nye GSA 1300 som jeg tror vil appellere til mange. Utseendet er kantete, røft og maskulint – en «panservogn» var min første tanke.
Dette er en massiv motorsykkel. BMW går sine egne veier, og resultatet er virkelig noe for seg selv.
Den ikoniske boksermotoren har nå større slagvolum og leverer hele 145 hestekrefter og massive 149 newtonmeter. Sykkelen er også utstyrt med adaptiv cruise control for maksimal komfort. Den nye rammen og konstruksjonen gir bedre stabilitet, respons og komfort enn før. Den nye R 1300 GSAen skal være lettere å håndtere enn noensinne og mer presis takket være oppdatert Telelever-teknologi og et nytt støtdempersystem. Komfort og ergonomi har alltid vært høyt prioritert på GS, og på denne modellen kan man tilpasse dette i enda større grad enn før. Sykkelen har elektronisk justerbar vindskjerm, flere salhøydealternativer og justerbare fothvilere.
Alle de ulike fargealternativene er tilgjengelig på Speed Motorcenter.
Er den blitt større eller mindre?
Jeg bruker litt tid til å si noe om forskjellene mellom tidligere R1250 GSA og den nye modellen, da mange av kundene vil være kunder som oppgraderer. Den nye GSA-versjonen har ikke blitt lettere – tvert imot er den én kilo tyngre, og veier nå 270 kg. Velger du automatgir-varianten (ASA), legger du til ytterligere 2,1 kg. Dette er litt overraskende, siden standardmodellen GS 1300 ble hele 12 kg lettere enn forgjengeren. Akselavstanden har økt fra 1504 til 1534 mm, mens setehøyden og høyden på sykkelen er redusert. Nå ligger setehøyden mellom 870 og 890 mm, mot 890–910 mm på den gamle modellen. I tillegg har nye 1300 GSA Adaptiv Høydekontroll, som senker sykkelen med 30 mm ved stopp, noe som gjør den lettere å håndtere i flere situasjoner. Vær bare oppmerksom på at sykkelen hever seg i det øyeblikket du skifter til enduro kjøremodus, selv om den står stille. Her kan korte førere få seg en overraskelse. Den finnes også i en senket versjon som senker sykkelen ytterligere 20 mm.
Du finner smarte nye festepunkter mange steder på sykkelen.
Den nye GSA 1300 har fått en helt ny ramme i støpt aluminium. Borte er de runde rørene, og i motsetning til standardmodellen GS er bakrammen her bygget av firkantprofiler. Selv om rørene til koffertfestene er fjernet, er de nye løsningene ikke nødvendigvis mer elegante – jeg syns faktisk de gamle rørprofilene var penere. Tanken på 1300 GSA virker mer dominerende enn før, med et mer konsentrert design. BMW har integrert flere festepunkter på sykkelen, inkludert noen nye aluminiumsdeksler foran på tanken. Disse er forberedt for festing av små bagger og lignende. Det finnes også et eget feste til tankveske, og oppbevaringsrommet i tanken er pent integrert. Styrefestet har fått et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styret og forgaffelen. Bremseskivene foran er økt fra 305 til 310 mm, og bak fra 276 til 285 mm.
Tricolor er et av fargealternativene.
Hovedlykten er den nye Matrix-lykten, som gir svært godt lys. Lyset er sterkere enn før og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelys og sidelys. Blinklysene foran er integrert i håndbeskytterne, og de «ekstra» lysene er delvis integrert i kåpen. Både foran og bak på GSA 1300 sitter det radar, noe som gir sykkelen adaptiv cruisekontroll med justerbar avstand til kjøretøyet foran. Systemet varsler om mulig kollisjon ved først å gi et bremsesignal, og bremser deretter hvis det ikke reageres. Radaren bak varsler om farer i begge blindsoner med lys i speilet. Dette gir deg ekstra sikkerhet, og det funker.
Førermiljøet kjennes ganske kjent ut.
Betjeningsbryterne på nye GSA 1300 er de samme som på R1300 GS. Modellen med automatgir lar deg velge mellom manuell og automatisk giring med en knapp på styret. Som på GS 1300 finnes det en hurtigmeny, der du enkelt kan justere forskjellige innstillinger som vindskjerm, støtdemperoppsett og andre funksjoner ved hjelp av en vippebryter.
Motoren er den samme som kom i R1300GS i fjor. Den er både lettere, mindre og sterkere enn i GSA 1250. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har motoren blitt mere kompakt og lettere. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske, der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylinderne. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig, og disse seige kreftene er mildt sagt avhengighetsskapende.
Helt nye aluminiumsbokser er utviklet. Her er det mange muligheter til å feste utstyr.Nye fester til boksene er også på plass.
Prøvekjørt, ikke testet
Etter en kort gjennomgang med Ole Petter var jeg klar for veien. Modellen jeg skulle prøvekjøre hadde automatgir. En ny knapp på venstre styreholk lar meg velge mellom M (manuell) og D (drive). Kløtsjhendelen er fjernet, men jeg må holde forbremsen inne for å sette sykkelen i gir og for å starte.
Jeg merket raskt to ting: Vindbeskyttelsen er blitt mye bedre enn på den gamle modellen, og etter å ha justert vindskjermen var det nærmest vindstille resten av turen – en stor forbedring. Jeg la også merke til at tanken er bredere, noe som gjør at bena hviler litt lenger fra hverandre, særlig merkbart for oss med lange ben.
Når det gjelder GS-følelsen, er denne fremdeles intakt på 1300 GSA. Dette er en svært komfortabel motorsykkel, og det er imponerende hvordan vekten og størrelsen nesten forsvinner i det du passerer 5 km/t. Automatgiret fungerer sømløst både opp og ned i gir, og føles som en oppgradering fra min egen 1250. Med sykkelen i «Drive» girer den selv, avhengig av kjøremodus. Systemet er like sømløst som Honda sitt.
Det blir bare en snartur på grusen denne gangen, men sykkelen virker veldig stabil og fin på dette underlaget.
Motoren drar sykkelen lett opp i fart på alle turtall, helt uten protest. Ved 1500 omdreininger merkes ingen uønskede vibrasjoner, og når motoren passerer 4000 omdreininger, minner sykkelen mer om en sportssykkel enn noen annen GSA jeg har kjørt. Med mer enn 130 Nm tilgjengelig i et bredt spekter har sykkelen krefter der du trenger det mest. Selv om GS modellene ikke har den høyeste effekten i klassen, er jeg ikke i tvil – disse 1300-varianten er klassen sterkeste fra lave turtall. Om du bestemmer deg for å dra på litt er også 1300en i aller høyeste grad med på notene. Motoren leverer raskt, og sykkelen lar seg villig føre på de mest svingete veiene. Når det kommer til grus, testet jeg sykkelen bare noen kilometer, men dette var nok til at jeg virkelig gleder meg til å ta den mere med på dette når muligheten byr seg igjen.
Testføreren mener
Helt ærlig, jeg trenger litt tid for å venne meg til utseendet på den nye 1300-en, men det er definitivt noe spesielt med den. Når jeg kommer ut på veien, er det ingen tvil om at jeg sitter på en GSA – etter min mening en av de mest behagelige motorsyklene du kan kjøre. Du er rett og slett kongen på veien. Jeg er som alltid overrasket over hvor lettkjørt denne store sykkelen er. Motoren er kraftfull og merkbart sterkere enn før, men det som imponerer meg aller mest, er den fantastiske giringen med automat. Dette systemet overgår alt annet BMW har laget tidligere. I tillegg var jeg svært imponert over den forbedrede vindavskjermingen. Alt tyder på at BMW nok en gang har klart å oppgradere en sykkel som for mange er den mest ikoniske blant de store adventure-syklene.
Spesifikasjoner
Motor
Luft-/væskekjølt, to sylindret, firetakts boksermotor, OHV, åtte ventiler, kamaksler drevet av kjede, BMW ShiftCam variabelt innsuget kamakselkontrollsystem
Slagvolum: 1300 cc
Boring x slaglengde: 106,5 mm x 73 mm
Effekt: 145 hk ved 7750 o/min
Dreiemoment: 149 Nm ved 7750 o/min
Girkasse: Sekstrinns, kardangdrift
Drivstoffkapasitet: 30 liter
Elektronikk
Kjøremoduser; Pro (Rain, Road, Dynamic, Race, Race Pro 1–3, Pit Lane Limiter, Launch Control, Dynamic Traction Control (DTC) +/- Shift, Wheelie Control, Slide Control, Dynamic Brake Control (DBC), shift assistant Pro, automatisk bakkestartkontroll (HSC) Pro), Dynamic Damping Control (DDC), BMW Motorrad ABS Pro, justerbar styredemper, Keyless Ride, dekktrykkontroll (TPC), oppvarmede håndtak, cruisekontroll, USB-ladekontakt
Chassis
Ramme: Brotype ramme, støpt aluminium, motor som bærende del
